相比往年“金九銀十”降價促銷的盛景,這個“十一”黃金周,汽車市場卻迎來了不同以往的景象:大批消費者手持現金上門求購,卻幾乎得不到折扣,即便如此,也要等待1-3個月的時間才能提車;而在二手車市場,一些使用年限較短的二手車,售價甚至超過了新車。
“沒有現貨”,幾乎成了4S店銷售們的口頭禪。在北京、河北,一些4S店的展車甚至被搶購一空。
一車難求,提車等待,成為2021年車市最好的詮釋。
作為標準工業產品的汽車,按理本不會出現這樣的情況,而一枚小小的芯片,卻成為了汽車工業的阿喀琉斯之踵。
“缺芯”擾動
汽車缺乏芯片,已經成為今年的重大事件,嚴重影響了汽車產業的發展。一“芯”難求,成為常態。
近期,有媒體報道稱,近期理想汽車從黑市收購了數千片電子駐車(EPB)芯片,超過正常價格800倍。EPB芯片的正常價格約為6元/片,理想汽車的收購價格達到了約5000元/片。10月9日,理想汽車不得不出面否認了這則消息。
不能怪各種傳言滿天飛。事實上,隨著汽車自動化、智能化程度的提高,汽車產品已經成為一臺行走的“吞芯獸”。
資料顯示,汽車芯片主要分為三類:第一類負責算力:比如自動駕駛系統;第二類負責功率轉換:比如電源和接口;第三類是傳感器:比如汽車雷達、氣囊、胎壓監測等。
而更細化的分類可以分為八個類別:高性能計算芯片(AI芯片/GPU)、微控制器(MCU)、存儲芯片(DRAM/Flash)、 CMOS圖像傳感芯片、顯示驅動芯片、模擬芯片(包括無線通訊的功率放大器、音頻放大器、 傳感器等)、功率元器件、傳感芯片(壓力、流量、慣性、濕度、紅外等)。
有數據顯示,一臺十萬元左右的車型需要800～900枚芯片,而像BBA這類高端車型和新能源車型,芯片數量基本都在1300枚左右,甚至更多。
正因如此,早在今年7月份,汽車銷售市場就開始了各種“騷”操作。比如,部分國產奧迪車型在交付時,僅提供一把遙控鑰匙和一把機械鑰匙齒。待產能恢復后,再補發第二把遙控鑰匙;理想汽車則推出“先交付車輛,后補裝雷達”的做法,承諾車主5個雷達先裝三個,“欠”的兩個等有了之后再補上。
缺芯持續,并且成為營銷噱頭,漲價更是車企的家常便飯。在國內,特斯拉連續三次上調產品價格:8月4日,Model S長續航版和Model X長續航版的指導價均上漲3萬元;9月11日,Model Y Performance高性能版車型價格上調1萬元人民幣;10月3日,特斯拉官方發布微博稱,受芯片短缺以及成本波動影響,特斯拉移動充電連接器(國標)價格上調400元人民幣。
除了新能源車,傳統燃油車車價也比以往平均上漲2萬元。特別是二手車,甚至出現了二手車價格比新車還貴的“價格倒掛”現象。不少豪華品牌經銷商均推出了以發票價回收二手車的活動。
受影響的遠不止中國汽車市場。由于芯片供應持續短缺,7月份,英國汽車產量降至1956年以來的新低。
據咨詢公司波士頓顧問集團預估,芯片短缺將導致今年的全球汽車產量減少700萬-900萬輛;數據公司IHS Markit同樣表示,半導體短缺以及芯片的封裝和測試延遲,將導致今年全球輕型汽車的產量下降500萬輛,這是九個月以來的最大削減。另外,自6月以來積壓兩個半月的未交貨訂單,還需要更長時間來清理,預計將延續到2022年。
不過,中汽協相關負責人表示,從當月情況來看,芯片供應緊張狀況略有緩解。 行業內人士建議,在缺乏芯片的情況下,車企可稍微放慢些發展腳步,向高利潤、高附加值的車型要效益,才能走得更長更遠。而普通用戶,看來要多掏錢了。
池魚之殃
除了機構的預測,當前全球不少車企根據現實情況,已經下調了產銷目標。
豐田汽車此前宣稱,10月份豐田日本國內的所有14家工廠都將臨時停產,停產時間最長達到11天。同時,10月份豐田將在全球范圍減產大約33萬輛,其中日本國內達到15萬輛。
本田也宣布,10月上旬,本田在日本國內生產的汽車將比原計劃預計減產三成左右。
通用汽車則從9月6日起關閉了位于美國印第安納州韋恩堡和墨西哥西勞的皮卡工廠,停工期將持續一周;位于美國密蘇里州溫茨維爾的一家工廠也關閉了兩周。
初步統計,預計今年全球汽車產量將減少20%以上。全球咨詢公司艾睿鉑(AlixPartners)9月發布的最新推算,將今年汽車減產預期從390萬輛大幅提升到770萬輛,并預估,2021年全年全球汽車行業將由此減少2100億美元的收入,較其5月時所預估的1100億美元,幾乎多出了一倍。
受制于此,車市上不少熱銷車型都出現提車等待期,少則一周,多則兩三個月。價格與以往相比,也是上漲明顯。
不僅如此,國內不少豪華品牌經銷商推出了以發票價回收二手車的活動。
寶馬品牌經銷商成都寶悅汽車有限公司此前在其官方微信公眾號中就表示:“只要是2020年10月1日以后上牌的BMW 3系、X3(不含新能源車),行駛里程不超過1．5萬公里,符合準新車車況,我們以當時開票價回收你的愛車。”
另一家寶馬經銷商在其海報中表示,對于在2020年1月1日至2021年7月31日新車上牌的寶馬3系全系、4系全系、5系全系、X3全系,公里數不超過15000公里,無事故、無結構損失,經檢驗后可享發票價回購。
杭州某家奔馳經銷商也針對車齡不足一年半的部分車型進行回購,基本上囊括了目前奔馳的熱銷車型,比如奔馳 C 級、E 級、GLC 等車型,其要求是公里數不超過 20000 公里,無事故、無結構性損失等。
作為一種“買到即貶值”的商品,二手車以“開票價回購”,甚至出現價格高于新車的“倒掛”,已經成為一個頗為新鮮的事實。
有觀點指出,部分車商計劃通過回收二手車來提取車用芯片,滿足新車生產需要。按照測算,在芯片短缺的情況下,看似反常之舉或比購買等待芯片成本更低。作為佐證,德系“BBA”當中的奔馳和奧迪也傳出在開展類似的回購二手準新車業務。
上述夸張的二手車芯片回收傳言有鼻子有眼,可見車市缺“芯”之痛。
對于“新車難提,二手車漲價”的現象,有汽車分析師表示,現在大部分的合資車企、進口車企都面臨缺芯的問題,而汽車芯片是壟斷性很強的一個行業,全世界僅有幾家公司能達到生產要求,要想緩解這一情況,最少也要到明年上半年。
為什么缺“芯”?
無論如何,全球缺“芯”的問題難以在短時間內改善。
分析人士認為,缺芯的部分原因在于,芯片企業對疫情后的汽車消費需求反彈出現了嚴重誤判,未能準確預測2020年下半年開始的市場銷量強勁反彈。僅從中國市場來看,2020年上半年汽車銷量一路下滑,但在7月開始明顯反彈,8-12月份甚至出現過近20%的增長,基本恢復到至疫情前水平。
新訂單急速增加,而芯片廠的產能規劃卻還是按照2020年上半年的節奏,庫存被迅速一掃而空,加上東南亞疫情反復,供應趨緊,“芯荒”一發而不可遏制。
同時,由于汽車電動化與智能化浪潮,汽車芯片領域快速迎來關鍵變革期和爆發增長期,新能源汽車較傳統燃油車對芯片的需求更多,而智能電動汽車的芯片需求更是強烈。
相對于手機芯片來說,汽車芯片的供貨周期更為漫長,可替代性更低。即使從今年開始迅速啟動大規模芯片增產擴建計劃,相應的建廠周期和導入設備一般都需要花費兩年時間,因此,車規芯片產能很難通過新建工廠來迅速補充。
更糟的是,受到疫情影響,居家辦公成為潮流,這也掀起了一波平板電腦、智能家居等消費電子產品的消費熱潮,這些消費電子類芯片的需求激增,對汽車芯片產能形成了擠壓。
威馬汽車負責人表示,這波“芯荒”導致車規級芯片的采購周期從此前的幾周延遲到幾個月甚至半年以上,有些廠商甚至已經為供應商開出了20幾個月的周期;德國汽車制造商戴姆勒CEO奧拉·卡倫紐斯(Ola K?llenius)對媒體表示,汽車業廠商自2022年至2023年,可能都難以采購到足夠的芯片。
由于芯片短缺,現下不少車企將芯片向利潤收入更高的高端車型和新能源車型傾斜,優先保障熱銷車型、高端車型的供應生產。不過,在中汽協相關負責人看來,汽車市場運行壓力仍然很大,全年市場或將弱于預期。
“芯荒”并非無解,特別是中國,正在努力建設比較完善的汽車芯片產業鏈條,解決汽車行業的“卡脖子”問題,不少半導體企業,包括比亞迪、上汽等車企,已經入圍其中。
一旦國內的產業鏈條取得突破,芯片產能問題便可迎刃而解。
