在“新四化”浪潮推動下，加速了汽車行業的轉型升級，汽車本身的角色已經從單純的機械產品，逐漸向前沿電子智能終端方向發展，智能汽車的設計架構也在發生重大變化，從傳統分布式ECU架構向域控制器的集中式架構演進。
在此趨勢下，智能汽車的創新開始圍繞著芯片、AI、電子架構等方面展開。芯片算力平臺成為變革的關鍵因素之一，芯片集成化程度越來越高，算力越來越大，成為智能汽車向集中式架構發展的基礎。單車算力也從幾年前的幾T算力，躍升到千T的量級，通過算力的提升推進自動駕駛的發展已經成為行業“公認”的方式，自動駕駛進入算力角逐時代。
在近日黑芝麻智能召開的媒體溝通會上，黑芝麻智能CMO楊宇欣介紹了在當前汽車市場的機遇和發展趨勢下，汽車核心芯片算力和硬件角逐的現狀和重要性。
黑芝麻智能CMO楊宇欣
楊宇欣表示：“隨著汽車電子電氣架構的演進和智能汽車的向前發展，需要大算力核心芯片的支撐。行業廠商能否掌握核心的大算力計算芯片平臺是搶奪下一代智能汽車發展高地的關鍵因素。”
但這絕對不是簡單的芯片累加和TOPS算力的比拼。楊宇欣強調，自動駕駛從芯片性能來看，不能簡單地從TOPS的數值來看，而應該是一種綜合計算能力。自動駕駛是一個綜合算力支撐的平衡系統，支持不同傳感器需要更完整的算力，包括CPU、GPU、NPU、DSP等等各部分的綜合計算能力。因此， 芯片如何讓系統計算能力更加平衡，如何讓芯片和軟件更加緊密地結合起來，才是當前賽道更重要的競爭焦點。
黑芝麻智能的強大競爭力
成立于2016年的黑芝麻智能，從圖像處理開始，做人工智能、視覺、自動駕駛、大規模集成電路，至今已取得了一系列成果。截止目前，公司打造了兩大核心IP（車規級圖像處理器NeuralIQ ISP、車規級低功耗神經網絡加速引擎DynamAI NN）、推出了華山系列2代4顆高性能智能駕駛計算芯片（A500/A1000/A1000L/A1000Pro）、定義了山海人工智能開發平臺，同時也是國內首家集齊了功能安全專家認證、功能安全流程認證、產品符合性認證的AI芯片公司。
產品與生態
楊宇欣介紹道，A1000 Pro芯片在算力上已經達到了106TOPS（INT8），支持16路高清攝像頭輸入，具有高性能、低功耗、安全可靠的特點，能夠支持L3/L4高級別自動駕駛功能，為目前性能最強的國產車規級自動駕駛芯片。
芯片性能表現如此強大的背后，是其在自研核心IP方面優勢的凸顯。黑芝麻智能應用工程副總裁鄧堃博士表示，一個是自研的神經網絡處理器NPU，該芯片具有58TOPS（INT8）算力，單芯片可以處理大概10路以上的攝像頭數據，使得車輛能夠同時處理前視、環視，包括側視的多攝像頭輸入信息，可以更好的幫助汽車來監測、識別物體或者車道線、車輛、紅綠燈等信息，可以實現比較好的全功能的自動駕駛場景的識別和落地；另一個是ISP，即數字圖像處理器，圖像的信息通過視覺傳感器加持到智能駕駛車輛之后，通過數字圖像處理，可以使得噪聲降得更低，動態平衡更好，使得車輛在視覺方面看得更清楚。
黑芝麻智能應用工程副總裁鄧堃博士
兩大自研核心IP加筑了黑芝麻智能在芯片設計中的優勢和競爭力。
此外，除了有完整的產品體系包括面向車端、路端，面向不同的從L2到L2+到L3、L4級別的不同解決方案，黑芝麻智能還一直在致力于打造開放的生態。楊宇欣表示，自動駕駛芯片相對來講作為一個大芯片，要跑操作系統、各種各樣的應用和算法，這決定了其需要有一個開放的生態屬性來進行上下游客戶的連結。
鄧堃表示，硬件開發的周期和速度是慢于軟件的，算法迭代的頻率可能是以周或者月計，軟件迭代的頻率可能是以月或者季度計，但是硬件控制器或者硬件設備、芯片的迭代周期則是以季度或者年計。所以，當前主機廠希望能夠更快地滿足客戶的需求，但是就會存在其硬件開發速度遠遠跟不上軟件或者算法的開發速度。
對此，當前業內常用的一種軟硬解耦的方式。鄧堃表示，黑芝麻智能真正做到了軟硬件的解耦，提出了一個軟硬解耦的全面開放體系，提供不同層級的工具鏈，協助客戶來做算法和模型的移植。這一方式也很好的順應了“軟件定義汽車”的趨勢，當前研發硬件通常是采用硬件預埋、算力預埋的形式達到比較高的算力，因為一個全功能的產品可能是一年或者兩年計的控制器，但是它的軟件算法可以利用軟硬件解偶的方式來獨立于硬件開發，可以繼續采用快速可持續迭代開發的形式，來持續根據客戶的需求來調整軟件和算法，實現更多的功能。
綜合來看，黑芝麻智能不僅具有完整的全產品鏈的芯片就是從低配、中配到高配的芯片能力，同時也具有全棧的算法能力，相當于在提供芯片的同時，也能夠提供自動駕駛的算法和智能網聯的相關算法，來幫助客戶能夠快速落地，構建其數據和生態閉環。
據鄧堃透露，公司現在已經在國內有了大量的生態合作伙伴，包含有算法、軟件、地圖、定位領域的生態伙伴，還有一些硬件的合作伙伴，同時在國內已與多家主機廠展開量產化地合作，也有相關的量產項目以及前端量產項目已經簽約，預計會在明年到后年有大批量的出貨。
團隊跨界融合
取得優異成果的背后，自然繞不開團隊的優勢。
楊宇欣表示，我們是一個在這個領域能夠完整地集結有20年以上汽車行業的從業經驗和20年以上芯片行業從業經驗的團隊。大家知道現在的創新、創業很多都是在跨界融合，但實際上跨界團隊的融合其實非常難。
黑芝麻智能是很好地結合了這兩點，2016年成立的核心團隊包括有來自Arm、高通、Marvell等領先的芯片企業，也有福特、博世、通用等汽車行業的團隊背景，這也構成了我們能在這個領域有自己的獨特優勢，既懂汽車也懂芯片。因為無論是汽車還是芯片行業，都需要非常長時間的積累，不是短時間內就可以有機會把這個事做成。
擁有跨界和專業的團隊優勢外，從創業之初就堅定不移的朝著認準的方向發展也不無關系。楊宇欣向媒體表示，公司在創業之初就決定以人工智能感知技術為基礎，去賦能未來的自動駕駛領域，從2016年開始就沿著這個向一直做到現在，大的戰略方向沒有做過大的調整，而且從算法、IP、芯片，甚至包括跟車廠的合作進展等在內的時間節點都把握的較為清晰。
可謂，言必行，行必果。
汽車供應鏈的變與不變
從智能汽車的BOM成本和整個產業鏈條來看，芯片占汽車BOM成本的約40%-50%，且這一比例還在呈上升趨勢。再結合當前全球缺芯的趨勢，很多整車廠開始逐漸向芯片企業靠攏，甚至開始自研核心芯片，想要進一步掌握核心技術和軟件的話語權和主導權。
對此，鄧堃認為，在汽車行業發展趨勢和大環境的影響下，主機廠現在的確是對于未來的軟件硬件的集成具有自己的想法和思路，對于芯片公司來說是希望配合主機廠研發的角度，把更多的技術以前由芯片企業單一供給Tier1廠商支持主機廠開發的模式，逐漸的變成 芯片廠商和一級供應商合作的形式，大家更多的都朝1.5級供應商的形式發展。
可以理解為，一級供應商和二級供應商各自把自己最有優勢的一部分拿出來，同時去配合主機廠的研發進程。這與原來的合作模式產生的較大差異，以域控制器為例，早期主機廠開發模式是指定一個一級供應商來開發域控制器，主機廠只負責整個汽車的功能需求，包括項目節點而不考慮具體的軟硬件實現。而現在我們看到國內大部分主機廠開發的模式不單單指定一個一級供應商，更多地會指定軟件供應商、硬件供應商、算法供應商、芯片供應商包括系統集成供應商，由四到五個供應商來聯合完成一個項目的研發。 二級供應商由以前不直面主機廠的角色，現在已經變成一個芯片供應商的角色來逐漸地面對主機廠，來加入其中一起來討論功能需求。
這一趨勢對芯片廠商來講或是一個比較好的契機，使其能夠有更多的表現力，以及更多能理解主機廠需求和趨勢的機會。
另一方面，對于主機廠自研芯片的現象，鄧堃認為，主機廠是有很多自研芯片的想法包括規劃，但是通過和主機廠交流也發現， 主機廠自己的人才儲備、技術儲備包括行業儲備可能并不能夠完整地支持從頭到尾落地一款芯片，而更多地是主機廠會把這個需求提得比較明確，更多的是會選擇和芯片公司針對現在已經成熟的技術、成熟的IP來定制化芯片 。
不難看到，上述行業動態和趨勢正在推動汽車供應鏈生態的重構。這個過程中，芯片廠商看上去迎來了更多的發展機遇和角色選擇的機會。“我們的核心定位仍然是Tier2，而當前汽車產業鏈的重構來自于分工的界限，但其本質還是會遵循商業的邏輯，短期來看車廠不會大規模直接向芯片公司采購芯片，但這種邊界和角色的重新界定才剛剛開始。”
黑芝麻智能希望能夠成為自動駕駛計算芯片的引領者，和車廠共享發展機遇，并通過自身的技術優勢、產品體系、開放的生態還有靈活的商業模式賦能車廠打造差異化產品，助力自動駕駛的發展。
寫在最后
過去一年，是全球汽車業“缺芯”的一年，危中有機，為車廠提供了供應鏈再造的機會。在國內車廠的本土供應鏈體系中，國產供應商正發揮越來越重要的作用。
楊宇欣認為，在這次機會下，中國的汽車產業鏈給國內的車規芯片廠商開了一個口子，但這個窗口周期不會太長，大概3-5年的時間，我們要抓住這三五年的時間周期把我們的產品做進去，努力形成國產的供應鏈體系，一旦新的供應鏈體系成熟了，這個替代窗口就會關閉。
談到黑芝麻智能下一個五年的戰略目標和市場機會，楊宇欣認為，未來汽車芯片廠商的機會來自于汽車本身電子電氣架構的改變帶來的大量新型芯片的需求。對于黑芝麻而言，接下來五年的發展很重要的一個策略就是，要根據汽車智能化功能性提升的需求來快速擴充產品線，不斷提高單車的價值量。黑芝麻智能的目標是在這一波汽車智能化浪潮下，致力于打造核心技術和產品，真正推動自動駕駛的快速商業化，引領行業發展。
