隨著汽車技術的不斷提升，互聯網技術的不斷普及，越來越多的功能被賦予給了汽車，汽車也從起初的代步工具逐漸成為集娛樂功能于一體的大型出行娛樂硬件設備。汽車的人機交互界在汽車誕生之初就已經存在了，在汽車剛出現時，汽車人機交互界面主要是單一的實體按鈕輸入輸出信號，隨著技術的不斷提升，實體按鈕的設計漸漸消失，取而代之的是數字化多模態的人機交互，即輸入輸出信號的方式更加多樣化，可以通過虛擬按鍵、手勢、語音等方式來操控車汽車車機，操作界面也變得更加炫酷與智能。

目前，自動駕駛感知層方案主要有兩條路線：一是多傳感器融合方案，被眾多主機廠廣泛認可并推動;二是以視覺為主的技術路線，有趣的是，基于自動駕駛安全性與可靠性，還存在兩種技術方向之間的爭議，分別是以特斯拉為代表的純視覺感知，和新勢力車企偏愛的激光雷達感知。

技術路線不盡相同，但隨著自動駕駛高速發展中，車載傳感器“乘風而起”，實現產品加速放量與創新升級。光學廠商抓住上游車企需求的同時，更需要通過技術創新和研發實力，保障車載傳感器的可靠性、安全性、耐久性。歐菲光智能車聯算法負責人陳波出席第二屆智能汽車視覺感知峰會，與產業鏈上下游多家企業，共同探討自動駕駛國產視覺供應商的進階之路。

熱潮之下，我國探索出了一條與國外完全不同的自動駕駛發展道路。日前，在騰訊和中國交通報社聯合舉辦的“智慧交通觀察群聊2022”圓桌論壇上，騰訊智慧交通首席科學家、騰訊未來網絡實驗室主任張云飛提到，我國側重在智能網聯的支撐下實現自動駕駛，而美國則是更側重于單車智能的發展。這是由于我國在5G通信技術等各項基礎設施方面已經形成規模覆蓋，能夠支持車與路側設施的智能互聯和信息互通。美國高速公路上目前4G通信的覆蓋率約為12%-20%，路側部分很難為車輛提供及時輔助信息幫助，所以才會產生明顯差異。

隨著自動駕駛概念的提出，越來越智能化的功能被應用到汽車上，娛樂功能也成為消費者購買汽車時考慮的一大重點，人機交互界面作為汽車與駕駛員/乘客交互終端，承擔著非常重要的角色，如果沒有人機交互界面，駕駛員/乘客將無法與汽車進行通信，這樣就無法實現人到車、車到人之間的交互。

汽車無論如何發展，功能無論如何疊加，作為代步工具的角色將一直是核心功能。雖然自動駕駛的概念一直被提及，但現階段，駕駛員的角色仍會存在，駕駛員在駕車過程中，需要將絕大部分的注意力用來操控車輛上，高級輔助駕駛系統的出現，讓駕駛員在部分場景下的駕車過程變得輕松，但仍需注意路況。人機交互的設計好壞也會影響駕駛員對路況的注意程度，相較于起初的實體按鈕進行人機交互，使用語音、手勢等方式，將會讓駕駛員減少尋找實體按鈕的時間，從而無法全身心注意路況，讓駕車過程變得更安全。

隨著汽車科技的發展，越來越多的功能被應用到汽車上，功能越來越復雜，將讓人機交互界面的操作按鍵變得越來越多，正如前文所述，駕駛員在駕駛汽車過程中，需要更多的注意力用來注意路況，簡單的人機交互界面將讓駕駛員減少用在操作車輛功能的注意力，“簡單”是人機交互設計上非常重要的一大考量。駕駛員在使用汽車人機交互界面時，可以直截了當的找到操作區域是非常重要的。

目前，我國要實現完全自動駕駛，還有一段很艱難的路要走，這是一個令人興奮卻又充滿挑戰的過程。這一過程中，政府出臺政策扶持，企業加大投入攻堅關鍵性技術，通過政企聯手、標準突破以實現自動駕駛商業落地，讓老百姓有感知有獲得，實現數字經濟、數字社會的全面發展。