以往國(guó)內(nèi)地鐵各機(jī)電系統(tǒng)一般是分立設(shè)置，獨(dú)立管理，存在系統(tǒng)資源共享困難，不利于維護(hù)管理等缺點(diǎn)。隨著自動(dòng)化技術(shù)的發(fā)展，越來(lái)越多的地鐵線路開(kāi)始考慮和實(shí)施綜合監(jiān)控系統(tǒng);通過(guò)綜合監(jiān)控系統(tǒng)統(tǒng)一的軟硬件平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)資源共享、互聯(lián)互通、設(shè)備集中管理和維護(hù)，以及對(duì)子系統(tǒng)故障的監(jiān)測(cè)，并為緊急情況下事件的處理提供全面而及時(shí)的信息和控制能力，提高地鐵整體運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理水平。
1 車(chē)站運(yùn)行管理機(jī)制
根據(jù)車(chē)站運(yùn)營(yíng)使用的需要，車(chē)站管理一般有兩種方式：一種為車(chē)站平行運(yùn)營(yíng)模式，其車(chē)站設(shè)備之間的聯(lián)接多采用雙環(huán)網(wǎng)結(jié)構(gòu);另一種為車(chē)站組群運(yùn)營(yíng)模式，即中央級(jí)管理軸心站、軸心站管理衛(wèi)星站方式，其車(chē)站設(shè)備之間的聯(lián)接多采用兩層星型網(wǎng)結(jié)構(gòu)。深圳地鐵3號(hào)線兩層星型網(wǎng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。車(chē)站組群運(yùn)營(yíng)模式既可節(jié)省運(yùn)營(yíng)人員，提高運(yùn)營(yíng)工作效力，還可降低建設(shè)成本。如深圳地鐵3號(hào)線車(chē)站組群運(yùn)營(yíng)模式設(shè)計(jì)，選取規(guī)模大、客流量高的車(chē)站為軸心站。每一軸心站將會(huì)管理2~3個(gè)鄰近衛(wèi)星站。軸心站設(shè)有冗余服務(wù)器。衛(wèi)星站不設(shè)置服務(wù)器，功能由所屬軸心站服務(wù)器實(shí)現(xiàn)。
一般情況下，軸心站綜合監(jiān)控系統(tǒng)具有本站及所管轄衛(wèi)星站設(shè)備的監(jiān)視、確認(rèn)報(bào)警和控制功能;而衛(wèi)星站綜合監(jiān)控系統(tǒng)只對(duì)本站設(shè)備進(jìn)行監(jiān)視，不能進(jìn)行控制及確認(rèn)報(bào)警。在特殊情況下，當(dāng)軸心站授予控制權(quán)給衛(wèi)星站后，衛(wèi)星站綜合監(jiān)控系統(tǒng)可監(jiān)視和控制本站設(shè)備以及確認(rèn)報(bào)警，而軸心站綜合監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)該衛(wèi)星站設(shè)備只有監(jiān)視功能，不能進(jìn)行控制及確認(rèn)報(bào)警。軸心站綜合監(jiān)控系統(tǒng)可個(gè)別選取本站及所管轄的衛(wèi)星站的車(chē)站控制權(quán);而衛(wèi)星站綜合監(jiān)控系統(tǒng)只可選取本站的車(chē)站控制權(quán)，并需要軸心站先授予控制權(quán)。這樣可確保操作員的合法唯一性，可避免不同地點(diǎn)的操作員同時(shí)操作而產(chǎn)生沖突。
2 系統(tǒng)硬件組成
系統(tǒng)主要由中央綜合監(jiān)控系統(tǒng)、車(chē)站綜合監(jiān)控系統(tǒng)(包括綜合后備盤(pán))及綜合監(jiān)控骨干網(wǎng)等組成。
2.1 中央綜合監(jiān)控系統(tǒng)
中央綜合監(jiān)控系統(tǒng)由中央監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)營(yíng)控制中心(OCC)冗余實(shí)時(shí)服務(wù)器、冗余歷史服務(wù)器、磁盤(pán)陣列、磁帶記錄裝置、各類(lèi)操作員工作站(總調(diào)工作站、電調(diào)工作站、環(huán)調(diào)工作站、維調(diào)工作站)、冗余的互聯(lián)系統(tǒng)的網(wǎng)關(guān)裝置(FEP前端處理器或通信控制器)、不間斷電源、打印機(jī)、網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)(NMS)、大屏幕系統(tǒng)(OPS)等組成，用于監(jiān)視全線各車(chē)站(包括車(chē)輛段)的各個(gè)子系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，完成中央級(jí)的操作控制功能。地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)在中央監(jiān)控中心設(shè)立中央級(jí)監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)管理工作站。中央級(jí)監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)的核心是冗余配置的以太網(wǎng)交換機(jī)。中央監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)為冗余1 000/10 000 Mbit/s交換機(jī)構(gòu)成的以太網(wǎng)，符合IEEE 802.3標(biāo)準(zhǔn)，采用TCP/IP協(xié)議。
2.2 車(chē)站綜合監(jiān)控系統(tǒng)
車(chē)站級(jí)監(jiān)控系統(tǒng)與車(chē)輛段監(jiān)控系統(tǒng)分別位于車(chē)站、車(chē)輛段。車(chē)站綜合監(jiān)控系統(tǒng)由車(chē)站監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)、車(chē)站服務(wù)器、車(chē)站(或車(chē)輛段)操作員工作站、前端處理器、雙屏值班站長(zhǎng)操作站、雙屏值班員操作站、車(chē)站互聯(lián)系統(tǒng)的網(wǎng)關(guān)裝置(FEP)、打印機(jī)、綜合后備盤(pán)(IBP)等組成，用于監(jiān)視車(chē)站各子系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，完成車(chē)站級(jí)的操作控制功能。車(chē)站監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)為冗余1 000 Mbit/s交換機(jī)構(gòu)成的以太網(wǎng)，符合IEEE802.3標(biāo)準(zhǔn)，采用TCP/IP協(xié)議。
以往國(guó)內(nèi)地鐵各機(jī)電系統(tǒng)一般是分立設(shè)置，獨(dú)立管理，存在系統(tǒng)資源共享困難，不利于維護(hù)管理等缺點(diǎn)。隨著自動(dòng)化技術(shù)的發(fā)展，越來(lái)越多的地鐵線路開(kāi)始考慮和實(shí)施綜合監(jiān)控系統(tǒng);通過(guò)綜合監(jiān)控系統(tǒng)統(tǒng)一的軟硬件平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)資源共享、互聯(lián)互通、設(shè)備集中管理和維護(hù)，以及對(duì)子系統(tǒng)故障的監(jiān)測(cè)，并為緊急情況下事件的處理提供全面而及時(shí)的信息和控制能力，提高地鐵整體運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理水平。
1 車(chē)站運(yùn)行管理機(jī)制
根據(jù)車(chē)站運(yùn)營(yíng)使用的需要，車(chē)站管理一般有兩種方式：一種為車(chē)站平行運(yùn)營(yíng)模式，其車(chē)站設(shè)備之間的聯(lián)接多采用雙環(huán)網(wǎng)結(jié)構(gòu);另一種為車(chē)站組群運(yùn)營(yíng)模式，即中央級(jí)管理軸心站、軸心站管理衛(wèi)星站方式，其車(chē)站設(shè)備之間的聯(lián)接多采用兩層星型網(wǎng)結(jié)構(gòu)。深圳地鐵3號(hào)線兩層星型網(wǎng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。車(chē)站組群運(yùn)營(yíng)模式既可節(jié)省運(yùn)營(yíng)人員，提高運(yùn)營(yíng)工作效力，還可降低建設(shè)成本。如深圳地鐵3號(hào)線車(chē)站組群運(yùn)營(yíng)模式設(shè)計(jì)，選取規(guī)模大、客流量高的車(chē)站為軸心站。每一軸心站將會(huì)管理2~3個(gè)鄰近衛(wèi)星站。軸心站設(shè)有冗余服務(wù)器。衛(wèi)星站不設(shè)置服務(wù)器，功能由所屬軸心站服務(wù)器實(shí)現(xiàn)。
一般情況下，軸心站綜合監(jiān)控系統(tǒng)具有本站及所管轄衛(wèi)星站設(shè)備的監(jiān)視、確認(rèn)報(bào)警和控制功能;而衛(wèi)星站綜合監(jiān)控系統(tǒng)只對(duì)本站設(shè)備進(jìn)行監(jiān)視，不能進(jìn)行控制及確認(rèn)報(bào)警。在特殊情況下，當(dāng)軸心站授予控制權(quán)給衛(wèi)星站后，衛(wèi)星站綜合監(jiān)控系統(tǒng)可監(jiān)視和控制本站設(shè)備以及確認(rèn)報(bào)警，而軸心站綜合監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)該衛(wèi)星站設(shè)備只有監(jiān)視功能，不能進(jìn)行控制及確認(rèn)報(bào)警。軸心站綜合監(jiān)控系統(tǒng)可個(gè)別選取本站及所管轄的衛(wèi)星站的車(chē)站控制權(quán);而衛(wèi)星站綜合監(jiān)控系統(tǒng)只可選取本站的車(chē)站控制權(quán)，并需要軸心站先授予控制權(quán)。這樣可確保操作員的合法唯一性，可避免不同地點(diǎn)的操作員同時(shí)操作而產(chǎn)生沖突。
2 系統(tǒng)硬件組成
系統(tǒng)主要由中央綜合監(jiān)控系統(tǒng)、車(chē)站綜合監(jiān)控系統(tǒng)(包括綜合后備盤(pán))及綜合監(jiān)控骨干網(wǎng)等組成。
2.1 中央綜合監(jiān)控系統(tǒng)
中央綜合監(jiān)控系統(tǒng)由中央監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)營(yíng)控制中心(OCC)冗余實(shí)時(shí)服務(wù)器、冗余歷史服務(wù)器、磁盤(pán)陣列、磁帶記錄裝置、各類(lèi)操作員工作站(總調(diào)工作站、電調(diào)工作站、環(huán)調(diào)工作站、維調(diào)工作站)、冗余的互聯(lián)系統(tǒng)的網(wǎng)關(guān)裝置(FEP前端處理器或通信控制器)、不間斷電源、打印機(jī)、網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)(NMS)、大屏幕系統(tǒng)(OPS)等組成，用于監(jiān)視全線各車(chē)站(包括車(chē)輛段)的各個(gè)子系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，完成中央級(jí)的操作控制功能。地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)在中央監(jiān)控中心設(shè)立中央級(jí)監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)管理工作站。中央級(jí)監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)的核心是冗余配置的以太網(wǎng)交換機(jī)。中央監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)為冗余1 000/10 000 Mbit/s交換機(jī)構(gòu)成的以太網(wǎng)，符合IEEE 802.3標(biāo)準(zhǔn)，采用TCP/IP協(xié)議。
2.2 車(chē)站綜合監(jiān)控系統(tǒng)
車(chē)站級(jí)監(jiān)控系統(tǒng)與車(chē)輛段監(jiān)控系統(tǒng)分別位于車(chē)站、車(chē)輛段。車(chē)站綜合監(jiān)控系統(tǒng)由車(chē)站監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)、車(chē)站服務(wù)器、車(chē)站(或車(chē)輛段)操作員工作站、前端處理器、雙屏值班站長(zhǎng)操作站、雙屏值班員操作站、車(chē)站互聯(lián)系統(tǒng)的網(wǎng)關(guān)裝置(FEP)、打印機(jī)、綜合后備盤(pán)(IBP)等組成，用于監(jiān)視車(chē)站各子系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，完成車(chē)站級(jí)的操作控制功能。車(chē)站監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)為冗余1 000 Mbit/s交換機(jī)構(gòu)成的以太網(wǎng)，符合IEEE802.3標(biāo)準(zhǔn)，采用TCP/IP協(xié)議。
2.3 綜合監(jiān)控骨干網(wǎng)
通信骨干網(wǎng)是連接車(chē)站級(jí)監(jiān)控系統(tǒng)和中央級(jí)監(jiān)控系統(tǒng)的主干傳輸通道，它將中央級(jí)監(jiān)控系統(tǒng)、車(chē)站級(jí)監(jiān)控系統(tǒng)和車(chē)輛段監(jiān)控系統(tǒng)連接為一有機(jī)整體。早期國(guó)內(nèi)地鐵監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)大多基于同步數(shù)字分級(jí)(SDH)或異步傳輸模式(ATM)通信方式。而今隨著通訊技術(shù)的發(fā)展，大多采用單獨(dú)光纖通道組建綜合監(jiān)控系統(tǒng)骨干網(wǎng)，即開(kāi)放式傳輸網(wǎng)(OTN)通信方式。根據(jù)地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸要求，現(xiàn)地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的骨干網(wǎng)大多采用數(shù)據(jù)傳輸速率為1 000 Mbit/s的以太網(wǎng)交換機(jī)作為數(shù)據(jù)傳輸?shù)囊粋€(gè)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)。
2.4 綜合后備盤(pán)
車(chē)站車(chē)控室設(shè)置綜合后備盤(pán)(IBP)，實(shí)現(xiàn)緊急情況下(災(zāi)害及阻塞)相關(guān)重要設(shè)備的后備控制功能。根據(jù)不同站設(shè)備配置和車(chē)控室布置不同，宜采用一站一設(shè)計(jì)構(gòu)思。每個(gè)車(chē)站控制室IBP柜、工作臺(tái)的形狀尺寸都應(yīng)根據(jù)房間尺寸專(zhuān)門(mén)定制，控制室不僅要有高效的車(chē)站控制功能，而且在整體美觀方面也有很高的標(biāo)準(zhǔn)。
3 系統(tǒng)集成方案
早期地鐵車(chē)站控制室的各系統(tǒng)都有自己的管理工作站，一般包括常規(guī)機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、門(mén)禁系統(tǒng)、旅客信息系統(tǒng)(PIS)、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)(PAS)等的工作站。而一般的地鐵車(chē)站通常只設(shè)置2名車(chē)站值班人員，要負(fù)責(zé)監(jiān)管如此多的機(jī)電設(shè)備，需要不斷在各系統(tǒng)工作站的液晶顯示(LCD)間切換，工作強(qiáng)度大。為了方便運(yùn)營(yíng)的集中操作，產(chǎn)生了地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的運(yùn)用需求。地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)采用集成和互聯(lián)的體系結(jié)構(gòu)通常，采用集成的子系統(tǒng)主要有：電力監(jiān)控系統(tǒng)(SCADA)，環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)，火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)(FAS)，屏蔽門(mén)(PSD)或安全門(mén)(SD)系統(tǒng)，門(mén)禁系統(tǒng)(ACS);采用互聯(lián)的子系統(tǒng)主要有：信號(hào)(SIG)系統(tǒng)，自動(dòng)售檢票(AFC)系統(tǒng)，閉路電視(CCTV)系統(tǒng)，廣播(PA)系統(tǒng)，PIS，車(chē)載信息與安全防災(zāi)系統(tǒng)，無(wú)線通信系統(tǒng)，時(shí)鐘(CLK)系統(tǒng)。
根據(jù)筆者對(duì)目前國(guó)內(nèi)軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)施情況的調(diào)研來(lái)看，從集成系統(tǒng)的范圍和集成深度，系統(tǒng)集成方案可分為以下4種。可根據(jù)建設(shè)規(guī)模、成本控制以及運(yùn)營(yíng)模式的需要選擇實(shí)施不同的方案。
3.1 信息集成方案
信息集成就是保留目前各系統(tǒng)的分立局面，利用各系統(tǒng)提供的開(kāi)放式數(shù)據(jù)接口，增加相應(yīng)的數(shù)據(jù)收集、存儲(chǔ)、分發(fā)和處理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)信息共享和系統(tǒng)間的快速指揮。如南京地鐵2號(hào)線采用信息集成方案，暫考慮只監(jiān)視不控制。
3.2 部分淺集成方案
該方案對(duì)部分軟硬件平臺(tái)接近的系統(tǒng)進(jìn)行集成，其優(yōu)點(diǎn)是技術(shù)成熟、容易實(shí)施、工程投資增加不大。該方案以滿(mǎn)足各集成系統(tǒng)的正常功能為主，但由于集成的范圍有限，對(duì)提高地鐵系統(tǒng)整體運(yùn)營(yíng)操作方便效果不大。如重慶輕軌的FAS、BAS系統(tǒng)，深圳地鐵一期工程的FAS+機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(EMCS)+SCADA都可以看做這種集成方式。
3.3 準(zhǔn)集成方案
準(zhǔn)集成是將除通信、信號(hào)和自動(dòng)售檢票系統(tǒng)外的大多數(shù)支撐系統(tǒng)集成為一個(gè)系統(tǒng)。該集成方案中各設(shè)備系統(tǒng)的軟硬件平臺(tái)接近，容易實(shí)施，改善了目前各系統(tǒng)分散零亂的局面。如廣州市軌道交通3、4號(hào)線已采用了這種集成方式，為這種集成方式提供了實(shí)施經(jīng)驗(yàn)。
3.4 深度集成方案
該集成將地鐵的全部配套系統(tǒng)和支撐系統(tǒng)集成為一個(gè)系統(tǒng)，是一種理想的集成方式，但涉及面太廣，工程實(shí)施難度大。該方案中綜合監(jiān)控系統(tǒng)完成各子系統(tǒng)的操作、管理功能，使各子系統(tǒng)真正融入綜合監(jiān)控系統(tǒng)，簡(jiǎn)化了各子系統(tǒng)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸環(huán)節(jié)和系統(tǒng)間的接口，有利于系統(tǒng)的接口標(biāo)準(zhǔn)化和保證實(shí)時(shí)性。正在實(shí)施中的廣州地鐵5號(hào)線、北京地鐵5號(hào)線、成都地鐵1號(hào)線、深圳地鐵3號(hào)線等均采用這種集成模式，但目前還未建成投入運(yùn)營(yíng)。香港地鐵、新加坡地鐵有較成功的完全深度集成實(shí)施運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)，可供內(nèi)地地鐵建設(shè)借鑒。
對(duì)于以上4種集成方案，筆者認(rèn)為：與安全有關(guān)的系統(tǒng)宜采用準(zhǔn)集成或深度集成的方式，在一個(gè)工作站界面上報(bào)警時(shí)彈出圖形界面并有聲光提示，能完成相關(guān)的操作;只與運(yùn)營(yíng)管理有關(guān)的系統(tǒng)人機(jī)界面，宜采用信息集成或部分淺集成的方式，用輔助工作站實(shí)現(xiàn)對(duì)地鐵全局各子系統(tǒng)實(shí)時(shí)信息的掌握。
4 綜合監(jiān)控系統(tǒng)需重點(diǎn)解決的問(wèn)題及策略
4.1 數(shù)據(jù)處理與協(xié)議轉(zhuǎn)換
綜合監(jiān)控系統(tǒng)中所有集成與互連的系統(tǒng)數(shù)據(jù)都統(tǒng)一接入綜合監(jiān)控系統(tǒng)的前端處理器(FEP)。前端處理器負(fù)責(zé)綜合監(jiān)控系統(tǒng)與各相連系統(tǒng)的接口管理，完成規(guī)約轉(zhuǎn)換、數(shù)據(jù)初始處理、周期訪問(wèn)和協(xié)議轉(zhuǎn)換，并將不同格式的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為綜合監(jiān)控系統(tǒng)統(tǒng)一的內(nèi)部數(shù)據(jù)對(duì)象格式，提交到系統(tǒng)車(chē)輛段、車(chē)站級(jí)和中央實(shí)時(shí)服務(wù)器。但這樣易造成前端處理器通信瓶頸，隨著系統(tǒng)的擴(kuò)大，信息傳輸?shù)膶?shí)時(shí)性將會(huì)受到影響。因此，對(duì)FEP的技術(shù)指標(biāo)等級(jí)要求較高，如深圳地鐵3號(hào)線前置數(shù)據(jù)處理機(jī)采用專(zhuān)用工業(yè)級(jí)產(chǎn)品或高性能、高速度、高可靠性的知名品牌主流服務(wù)器，前置數(shù)據(jù)處理器獨(dú)立裝置不與其他設(shè)備合并。FEP應(yīng)具有支持多種協(xié)議轉(zhuǎn)換、支持多種通信接口的模塊;應(yīng)具有足夠的網(wǎng)絡(luò)口、串口，以接入相應(yīng)系統(tǒng);各功能模塊應(yīng)具有自診斷功能。每個(gè)FEP通過(guò)1 000 Mbit/s以太網(wǎng)接口與綜合監(jiān)控系統(tǒng)交換機(jī)相聯(lián)。FEP是冗余配置，單點(diǎn)故障不應(yīng)影響系統(tǒng)功能，以保證數(shù)據(jù)流的處理與傳輸。
4.2 人機(jī)界面整合
綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成范圍較大，集成軟件完全取代了被集成子系統(tǒng)的軟件，并實(shí)現(xiàn)被集成子系統(tǒng)的全部功能，極大地提高了集成系統(tǒng)的性能。因此，集成軟件人機(jī)界面圖形層次多，軟件開(kāi)發(fā)工作量很大，特別是數(shù)據(jù)庫(kù)的二次開(kāi)發(fā)和數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)統(tǒng)一規(guī)劃，有的專(zhuān)業(yè)系統(tǒng)需要建獨(dú)立的數(shù)據(jù)庫(kù)，而有的專(zhuān)業(yè)系統(tǒng)可利用其他專(zhuān)業(yè)的數(shù)據(jù)庫(kù)。例如：對(duì)于信號(hào)ATS的集成，由于信號(hào)系統(tǒng)是涉及行車(chē)安全的設(shè)備，并有專(zhuān)用的軟件和通訊協(xié)議，如果通訊協(xié)議的開(kāi)放條件許可，則可在綜合監(jiān)控系統(tǒng)的人機(jī)界面中嵌入其系統(tǒng)的圖形人機(jī)界面，實(shí)現(xiàn)復(fù)視管理功能，方便運(yùn)營(yíng)人員在統(tǒng)一的平臺(tái)上操作人機(jī)界面。而另外一些單系統(tǒng)所特有的功能，由于綜合監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)此功能需要較高的成本(無(wú)法利用成熟的軟件，需要在新平臺(tái)上進(jìn)行開(kāi)發(fā))，因此綜合監(jiān)控系統(tǒng)工作站利用串口接入，通過(guò)互聯(lián)來(lái)實(shí)現(xiàn)此功能。
4.3 系統(tǒng)時(shí)鐘同步
車(chē)站級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)需向與之集成和互聯(lián)的系統(tǒng)即時(shí)主動(dòng)發(fā)布時(shí)鐘信息，而不需要指出具體的接收者，需要這種時(shí)鐘信息的系統(tǒng)可以有選擇性地接收該時(shí)鐘信息，從而更好地保證了系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性。但監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)規(guī)模擴(kuò)大后，傳輸時(shí)時(shí)鐘延遲必然加大，且眾多信息通過(guò)中央路由器時(shí)可能會(huì)產(chǎn)生擁塞，影響實(shí)時(shí)性要求嚴(yán)格的故障診斷信息傳輸(如電力系統(tǒng)監(jiān)控和數(shù)據(jù)采集(PSCADA)等)，嚴(yán)重的話(huà)還會(huì)造成數(shù)據(jù)報(bào)文的丟失，影響監(jiān)控中心做出正確及時(shí)的決策。因此，實(shí)時(shí)性要求嚴(yán)格的系統(tǒng)(如PSCA-DA)應(yīng)接受通訊母時(shí)鐘的信息。
4.4 系統(tǒng)的可靠性與容錯(cuò)性
綜合監(jiān)控系統(tǒng)一旦故障對(duì)整個(gè)系統(tǒng)影響較大，因此其服務(wù)器、交換機(jī)等應(yīng)采用冗余方式。如深圳地鐵3號(hào)線采用了后備線控站方式提高系統(tǒng)的可靠性：當(dāng)控制中心發(fā)生事故時(shí)，后備線控站的綜合監(jiān)控系統(tǒng)工作站以中央級(jí)用戶(hù)登錄使用，可監(jiān)控全線車(chē)站常規(guī)設(shè)備;后備線控站能提供與中心級(jí)系統(tǒng)同樣的功能，直至原控制中心恢復(fù)，轉(zhuǎn)交控制權(quán)。此外，在綜合監(jiān)控系統(tǒng)中安置多個(gè)復(fù)制的軟件模塊，可以通過(guò)“故障代碼”及“發(fā)生事件”使用這些復(fù)制的備份軟件，來(lái)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的容錯(cuò)。
4.5 系統(tǒng)的可擴(kuò)展性
地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的服務(wù)器、交換機(jī)等關(guān)鍵設(shè)備應(yīng)預(yù)留20%~40%的容量或插槽;軟件宜采用無(wú)限點(diǎn)可擴(kuò)展軟件，為今后系統(tǒng)擴(kuò)展打下基礎(chǔ)。這樣，如果是同構(gòu)系統(tǒng)的擴(kuò)展，只需簡(jiǎn)單將其數(shù)據(jù)域合并;而異構(gòu)系統(tǒng)的擴(kuò)展則建立網(wǎng)關(guān)。地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)應(yīng)適合系統(tǒng)動(dòng)態(tài)擴(kuò)展，可在線修改、擴(kuò)充子系統(tǒng)而不干擾已經(jīng)運(yùn)作的其它子系統(tǒng)。新加入的子系統(tǒng)調(diào)試通過(guò)后，可以和原有的系統(tǒng)無(wú)縫地集成，共同實(shí)現(xiàn)整個(gè)地鐵的各項(xiàng)任務(wù)。