??? 國際金融危機給全球汽車產業帶來了嚴重沖擊，但是我國電動汽車產業發展的利好政策在不斷推出。我們應該看到我國電動汽車產業的發展仍然面臨諸多困難，核心電池技術有待突破，各種配套設施有待完善等。電動汽車時代的到來尚需政府更多扶持。
4月10日，由工業和信息化部主辦的“純電動汽車產業發展——— 機遇和挑戰”大會在北京釣魚臺國賓館舉辦，會議吸引了業內眾多專家。今年，政府針對我國電動汽車產業的發展，出臺了種種利好政策。我們應該看到我國電動汽車產業的發展仍然面臨諸多困難，核心電池技術有待突破，各種配套設施有待完善等。電動汽車時代的到來尚需政府更多扶持。
電動汽車產業迎來利好
雖然國際金融危機給全球汽車產業帶來了嚴重沖擊，但是我國電動汽車產業發展的利好政策在不斷推出。2月份，科技部和財政部聯合出臺《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，提出要在北京、上海等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，運用財政補貼政策，鼓勵在公交車、出租車等公共服務領域率先推廣使用包括純電動汽車在內的節能與新能源汽車。
3月份，國務院出臺了《汽車產業調整和振興規劃》(細則)。規劃指出，要改造現有生產能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力的新能源汽車產能；新能源汽車銷量占乘用車銷量的5%左右；要使新能源汽車專用零部件技術達到國際先進水平。
汽車產業的利好政策，也受到了企業的歡迎。吉利、奇瑞、華晨、長安、上汽、東風、一汽等汽車企業都制定了相對完善的電動汽車發展戰略，量產車型已陸續做了汽車產品的生產公告。大眾汽車(中國)投資公司副總經理許健康告訴記者：“中國在資源和市場上有很大優勢，純電動汽車將在中國汽車市場扮演很重要的角色，大眾非常看好中國市場，我們將加大純電動汽車的投入力度。”日產汽車首席運營官志賀俊之表示，日產將在2010年實現純電動汽車的量產，2011年將純電動汽車推向中國市場，2012年在全球范圍內推廣。
在此次論壇上，雷諾-日產聯盟與工業和信息化部在中國推廣零排放汽車項目上達成了合作伙伴關系，同時雷諾-日產聯盟還與武漢市政府簽署了有關電動汽車推廣的諒解備忘錄，武漢將成為日產推行零排放汽車計劃的首個試點城市。
產業發展面臨多重難題
對于電動汽車來說，其核心技術在于電池。用于電動汽車的可充電電池主要有三種：鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池。“從綜合性能和成本考慮，鋰離子電池是首選。”中國工程院院士、中國科學院物理研究所教授陳立泉表示。近年來，在“863”計劃和“973”計劃的大力支持下，鋰離子動力電池技術取得了很大進步，成本大大降低，性能比過去有了很大提高。
不過，陳立泉表示，鋰離子電池目前還存在以下五大問題：成本偏高、安全性有待提高、電池壽命不長、電池單體一致性有待改善、電池組裝有待優化等。清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高教授建議，我國要以鋰離子動力電池為重點，掌握電動汽車的核心技術，將研發新能源汽車動力系統列入國家重大科技專項。“當前最重要的，一是完善鋰離子電池產業鏈，盡快使關鍵材料國產化；二是支持基礎和技術力量雄厚的幾家實驗室與企業結合，盡快優化和完善鋰離子電池原材料和電芯制備工藝；三是加強電池組和模塊的設計、組裝以及所需元器件的設計、加工能力。”陳立泉強調。
除了鋰離子電池技術問題，電動汽車商業化還要解決配套設施的問題，例如充電站。業內專家認為電動汽車商業化和完善充電站等配套設施是“雞”與“蛋”的關系，是政府應該先建立配套的充電站等設施，還是企業應該先量產電動汽車？誰也不愿意先行。而最近出臺的新能源汽車示范推廣政策有望打破這一僵局，通過政府財政補貼的形式，讓企業首先量產新能源汽車。此外，配套設施建設還面臨一些問題，設施建設太少，難以滿足使用者的需求；建設過多，又需要大量資金，因此目前該項目仍然進展緩慢。
關于政府補貼也存在一些問題。目前，政府推出的新能源汽車示范推廣政策給新能源汽車生產企業進行補貼，但是對普通消費者并沒有補貼。還有一個棘手的問題是如何對電動汽車置換電池進行補貼。杭州也是新能源汽車示范推廣試點城市，杭州市科技局的方慧剛向記者訴苦，鋰離子電池的壽命目前最多24個月，也就是2年的時間。2年后更換電池的費用誰來買單？國家在試點通知里并沒有提出要給予補貼。如果是地方政府給予補貼，那么以試點“十城千輛”規模來計算，一輛180萬元的電動車，電池可能就需80萬元，如此昂貴的費用地方政府難以支撐。
此外，用戶習慣的改變也需要一段時間。“習慣了汽油車的用戶，駕駛汽油車和電動汽車的體驗是完全不同的，用戶需要引導、培育。”武漢市電動汽車運營公司董事長傅俊表示，“養成駕駛電動汽車的習慣需要很長的時間。”
政府應更多扶持
我國汽車保有量剛達到5000萬輛，人均汽車擁有量遠低于世界發達國家水平，但我國年耗油量居高不下，已經接近全國成品油總量的60%。按照目前的汽車銷量增長趨勢和油耗水平，到2020年我國汽車保有量將超過1.5億輛，年耗油量將突破2.5億噸。“巨大的市場需求與嚴峻的能源短缺之間的矛盾異常尖銳。為此，發展節能環保汽車，實現能源轉型與產業振興勢在必行。”歐陽明高表示。
“大力發展電動汽車等新能源汽車，不僅符合我國的國情，也代表了世界汽車產業發展的方向。加快推進電動汽車產業化進程，不僅能夠促進交通領域節能減排和汽車工業可持續發展，也能夠提升汽車企業的創新能力，促進汽車行業的技術進步。這是推動汽車產業結構調整優化升級的重要途徑，也是應對國際金融危機挑戰、培育新的經濟增長點、振興我國汽車工業的重大戰略舉措。”工業和信息化部副部長苗圩表示。
毫無疑問，以電動汽車為代表的節能與新能源汽車代表了未來的發展方向，也為我國汽車工業趕上國際先進水平提供了良機。但與會的部分業內人士對于電動汽車時代能否很快到來信心不足。上海汽車集團股份有限公司總裁陳虹認為，最早也要到2030年，電動汽車才能像現在的內燃機汽車一樣成為市場主導。
如何推動我國電動汽車產業發展，或許國外的經驗能夠給我們更多借鑒。日本神奈川縣知事松澤成文表示，神奈川縣為了推廣電動汽車，對于購買電動汽車的用戶追加補貼國家補助金的一半金額，同時免除90%的汽車稅和汽車購置稅，使消費者購買電動汽車的價格和汽油車相差無幾。他說，在使用期間，用戶還可以享受停車費折扣、高速公路通行費折扣等一系列優惠措施。同時，神奈川縣要在2010年年底前在全縣設置30臺快速充電設施，截至2014年，在縣內設置 1000臺100V/200V插座。
對于電動汽車充電的問題，戴姆勒東北亞投資公司副總裁李潔表示：“電動汽車的充電設備標準應盡可能統一，否則德國生產的汽車拿到中國無法充電，不同品牌的汽車也無法充電，這將嚴重影響電動汽車的推廣。”
4月10日，由工業和信息化部主辦的“純電動汽車產業發展——— 機遇和挑戰”大會在北京釣魚臺國賓館舉辦，會議吸引了業內眾多專家。今年，政府針對我國電動汽車產業的發展，出臺了種種利好政策。我們應該看到我國電動汽車產業的發展仍然面臨諸多困難，核心電池技術有待突破，各種配套設施有待完善等。電動汽車時代的到來尚需政府更多扶持。
電動汽車產業迎來利好
雖然國際金融危機給全球汽車產業帶來了嚴重沖擊，但是我國電動汽車產業發展的利好政策在不斷推出。2月份，科技部和財政部聯合出臺《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，提出要在北京、上海等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，運用財政補貼政策，鼓勵在公交車、出租車等公共服務領域率先推廣使用包括純電動汽車在內的節能與新能源汽車。
3月份，國務院出臺了《汽車產業調整和振興規劃》(細則)。規劃指出，要改造現有生產能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力的新能源汽車產能；新能源汽車銷量占乘用車銷量的5%左右；要使新能源汽車專用零部件技術達到國際先進水平。
汽車產業的利好政策，也受到了企業的歡迎。吉利、奇瑞、華晨、長安、上汽、東風、一汽等汽車企業都制定了相對完善的電動汽車發展戰略，量產車型已陸續做了汽車產品的生產公告。大眾汽車(中國)投資公司副總經理許健康告訴記者：“中國在資源和市場上有很大優勢，純電動汽車將在中國汽車市場扮演很重要的角色，大眾非常看好中國市場，我們將加大純電動汽車的投入力度。”日產汽車首席運營官志賀俊之表示，日產將在2010年實現純電動汽車的量產，2011年將純電動汽車推向中國市場，2012年在全球范圍內推廣。
在此次論壇上，雷諾-日產聯盟與工業和信息化部在中國推廣零排放汽車項目上達成了合作伙伴關系，同時雷諾-日產聯盟還與武漢市政府簽署了有關電動汽車推廣的諒解備忘錄，武漢將成為日產推行零排放汽車計劃的首個試點城市。
產業發展面臨多重難題
對于電動汽車來說，其核心技術在于電池。用于電動汽車的可充電電池主要有三種：鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池。“從綜合性能和成本考慮，鋰離子電池是首選。”中國工程院院士、中國科學院物理研究所教授陳立泉表示。近年來，在“863”計劃和“973”計劃的大力支持下，鋰離子動力電池技術取得了很大進步，成本大大降低，性能比過去有了很大提高。
不過，陳立泉表示，鋰離子電池目前還存在以下五大問題：成本偏高、安全性有待提高、電池壽命不長、電池單體一致性有待改善、電池組裝有待優化等。清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高教授建議，我國要以鋰離子動力電池為重點，掌握電動汽車的核心技術，將研發新能源汽車動力系統列入國家重大科技專項。“當前最重要的，一是完善鋰離子電池產業鏈，盡快使關鍵材料國產化；二是支持基礎和技術力量雄厚的幾家實驗室與企業結合，盡快優化和完善鋰離子電池原材料和電芯制備工藝；三是加強電池組和模塊的設計、組裝以及所需元器件的設計、加工能力。”陳立泉強調。
除了鋰離子電池技術問題，電動汽車商業化還要解決配套設施的問題，例如充電站。業內專家認為電動汽車商業化和完善充電站等配套設施是“雞”與“蛋”的關系，是政府應該先建立配套的充電站等設施，還是企業應該先量產電動汽車？誰也不愿意先行。而最近出臺的新能源汽車示范推廣政策有望打破這一僵局，通過政府財政補貼的形式，讓企業首先量產新能源汽車。此外，配套設施建設還面臨一些問題，設施建設太少，難以滿足使用者的需求；建設過多，又需要大量資金，因此目前該項目仍然進展緩慢。
關于政府補貼也存在一些問題。目前，政府推出的新能源汽車示范推廣政策給新能源汽車生產企業進行補貼，但是對普通消費者并沒有補貼。還有一個棘手的問題是如何對電動汽車置換電池進行補貼。杭州也是新能源汽車示范推廣試點城市，杭州市科技局的方慧剛向記者訴苦，鋰離子電池的壽命目前最多24個月，也就是2年的時間。2年后更換電池的費用誰來買單？國家在試點通知里并沒有提出要給予補貼。如果是地方政府給予補貼，那么以試點“十城千輛”規模來計算，一輛180萬元的電動車，電池可能就需80萬元，如此昂貴的費用地方政府難以支撐。
此外，用戶習慣的改變也需要一段時間。“習慣了汽油車的用戶，駕駛汽油車和電動汽車的體驗是完全不同的，用戶需要引導、培育。”武漢市電動汽車運營公司董事長傅俊表示，“養成駕駛電動汽車的習慣需要很長的時間。”
政府應更多扶持
我國汽車保有量剛達到5000萬輛，人均汽車擁有量遠低于世界發達國家水平，但我國年耗油量居高不下，已經接近全國成品油總量的60%。按照目前的汽車銷量增長趨勢和油耗水平，到2020年我國汽車保有量將超過1.5億輛，年耗油量將突破2.5億噸。“巨大的市場需求與嚴峻的能源短缺之間的矛盾異常尖銳。為此，發展節能環保汽車，實現能源轉型與產業振興勢在必行。”歐陽明高表示。
“大力發展電動汽車等新能源汽車，不僅符合我國的國情，也代表了世界汽車產業發展的方向。加快推進電動汽車產業化進程，不僅能夠促進交通領域節能減排和汽車工業可持續發展，也能夠提升汽車企業的創新能力，促進汽車行業的技術進步。這是推動汽車產業結構調整優化升級的重要途徑，也是應對國際金融危機挑戰、培育新的經濟增長點、振興我國汽車工業的重大戰略舉措。”工業和信息化部副部長苗圩表示。
毫無疑問，以電動汽車為代表的節能與新能源汽車代表了未來的發展方向，也為我國汽車工業趕上國際先進水平提供了良機。但與會的部分業內人士對于電動汽車時代能否很快到來信心不足。上海汽車集團股份有限公司總裁陳虹認為，最早也要到2030年，電動汽車才能像現在的內燃機汽車一樣成為市場主導。
如何推動我國電動汽車產業發展，或許國外的經驗能夠給我們更多借鑒。日本神奈川縣知事松澤成文表示，神奈川縣為了推廣電動汽車，對于購買電動汽車的用戶追加補貼國家補助金的一半金額，同時免除90%的汽車稅和汽車購置稅，使消費者購買電動汽車的價格和汽油車相差無幾。他說，在使用期間，用戶還可以享受停車費折扣、高速公路通行費折扣等一系列優惠措施。同時，神奈川縣要在2010年年底前在全縣設置30臺快速充電設施，截至2014年，在縣內設置 1000臺100V/200V插座。
對于電動汽車充電的問題，戴姆勒東北亞投資公司副總裁李潔表示：“電動汽車的充電設備標準應盡可能統一，否則德國生產的汽車拿到中國無法充電，不同品牌的汽車也無法充電，這將嚴重影響電動汽車的推廣。”
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