1 需要與ESP同步開發(fā)的技術(shù)——CAN總線技術(shù)
　　1.1 CAN總線技術(shù)概況
　　CAN,全稱為“Controller Area Network”,即控制器局域網(wǎng),是國際上應(yīng)用最廣泛的現(xiàn)場總線之一。它是由德國BOSCH公司從80年代初為解決現(xiàn)代汽車中眾多的控制與測試儀器之間的數(shù)據(jù)交換而開發(fā)的一種串行數(shù)據(jù)通信協(xié)議，它是一種多主總線，通信介質(zhì)可以是雙絞線、同軸電纜或光導(dǎo)纖維。通信速率最高可達(dá)1MBPS。在汽車環(huán)境中CAN被設(shè)計用于微控制器間通訊,在車載各電子控制裝置ECU之間交換信息,形成汽車電子控制網(wǎng)絡(luò)，可以有效支持分布式控制或?qū)崟r控制。得益于其通信速率高、容易實現(xiàn)、且性價比高等優(yōu)點，CAN網(wǎng)絡(luò)在現(xiàn)代汽車上得到了大量應(yīng)用，比如：發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)、變速箱控制器、儀表裝備、電子主干系統(tǒng)中,均嵌入CAN控制裝置。如圖為現(xiàn)代轎車上典型的CAN總線應(yīng)用的拓?fù)鋱D。

　　CAN總線的發(fā)展與國際標(biāo)準(zhǔn)化組織和各大廠商的標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程密不可分。開放系統(tǒng)互連（OSI:Open System Inter連接ion）模型是由國際標(biāo)準(zhǔn)化組織提出的一個計算機(jī)通信替體系的模型，定義為ISO7498。OSI模型由七層組成，如圖所示，分層的目的是使得協(xié)議的開發(fā)可以根據(jù)所需各層的從能來進(jìn)行。CAN通信協(xié)議對物理層、數(shù)據(jù)鏈路層、應(yīng)用層、網(wǎng)絡(luò)管理層進(jìn)行了定義，CAN診斷協(xié)議對物理層（診斷接口）、網(wǎng)絡(luò)層、應(yīng)用層進(jìn)行了定義。相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議主要有：
　　（1）ISO11898和ISO11519：分別對高速CAN和低速CAN的物理層進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化。
　　（2）j1939：美國汽車工程師協(xié)會（SAE）制定，基于CAN2.0B的CAN協(xié)議，為中重型道路車輛上電子部件間的通訊提供了標(biāo)準(zhǔn)的體系結(jié)構(gòu)。
　　（3）ISO15765：道路車輛上基于CAN總線的診斷協(xié)議。
　　（4）各大公司自行定義的轎車中高速CAN總線協(xié)議：GM、Ford、VW都有自己的協(xié)議。

　　1.2CAN總線的實現(xiàn)
　　CAN總線實現(xiàn)主要有硬件及軟件兩部分組成。
　　構(gòu)成CAN節(jié)點硬件的半導(dǎo)體器件主要包括以下幾類：獨立式控制器，包含CAN控制器的微處理器，CAN收發(fā)器。一般采用“CAN微控制器+CAN收發(fā)器”或“通用型微控制器+獨立式CAN控制器十CAN收發(fā)器”這樣的組合，配以適當(dāng)?shù)耐獠侩娐肪蜆?gòu)成一個完整的CAN節(jié)點，節(jié)點之間再經(jīng)導(dǎo)線簡單連接便形成“控制器網(wǎng)絡(luò)”。控制器硬件與雙絞線如圖所示。

　　軟件部分實現(xiàn)主要包括CAN硬件驅(qū)動，網(wǎng)絡(luò)管理，診斷接口，bootloader等部分。
　　1.3 CAN總線開發(fā)流程
　　一般的CAN總線開發(fā)方法為如圖所示的V字形開發(fā)流程，從圖中可以看出，由廠商根據(jù)整車架構(gòu)，進(jìn)行功能設(shè)計，提出ECU的需求，供應(yīng)商根據(jù)整車廠要求進(jìn)行需求分析，結(jié)構(gòu)設(shè)計，功能設(shè)計，分模塊的實現(xiàn)，組件測試，集成測試，ECU測試，最后是驗證并交付整車廠。
　　1.4 CAN在ESP中的應(yīng)用
　　由于ESP系統(tǒng)有著豐富的功能，需要綜合協(xié)調(diào)發(fā)動機(jī)與變速器的動作以獲得最佳的控制效果，同時還需要從發(fā)動機(jī)EMS和變速器TCU獲得車輛運行參數(shù)進(jìn)行車輛狀態(tài)估算，所以CAN網(wǎng)絡(luò)被用來進(jìn)行ESP控制器與其他底盤動力傳動系統(tǒng)控制器之間的通訊。同時，由于ESP控制器多和液壓控制單元集成安裝在靠近發(fā)動機(jī)艙的位置，而傳感器分布于整車各個位置，常將部分傳感器模塊化，將傳感器信號采集控制器集成于傳感器模塊內(nèi)部，進(jìn)行模數(shù)轉(zhuǎn)換后通過CAN網(wǎng)絡(luò)發(fā)送給ESP控制器，這樣使ESP系統(tǒng)模塊化水平大大提高。常見的ESP系統(tǒng)CAN網(wǎng)絡(luò)如下圖所示。

　　ESP中CAN網(wǎng)絡(luò)主要有以下作用：
　　1 各控制器交換數(shù)據(jù)和控制指令。包括ESP對發(fā)動機(jī)和變速器的協(xié)調(diào)控制，ESP對發(fā)動機(jī)和變速器的參數(shù)獲取，ESP控制器對傳感器節(jié)點數(shù)據(jù)的獲取。
　　2 開發(fā)過程中的標(biāo)定。開發(fā)過程中基于CAN的標(biāo)定是一種快速有效，應(yīng)用廣泛的標(biāo)定手段。
　　3 生產(chǎn)過程的標(biāo)定。在整車裝配過程中，其方向盤轉(zhuǎn)角傳感器，縱向加速度傳感器，側(cè)向加速度傳感器，橫擺角速度傳感器的初始標(biāo)定也是通過CAN總線來實現(xiàn)。
　　4 故障診斷。基于CAN的故障診斷是某些國家的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，車載控制器必須有診斷功能。
　　5 產(chǎn)品升級與配置。擁有Bootloader模塊的控制器可以在出廠后通過CAN進(jìn)行軟件升級，同時也可以通過軟件配置來給客戶多樣化的選擇。比如TCS和ESP的硬件相同，可以通過出廠后的軟件配置定義產(chǎn)品實現(xiàn)的功能級別，給客戶差異化的選擇。
　　2 相關(guān)法規(guī)
　　2009年前6個月，幾乎所有歐洲國家裝備ESP車輛的市場份額再次上升。意大利的數(shù)據(jù)提高四個百分點，達(dá)到55%；西班牙則上漲到69%。德國78%的新上牌車輛裝備ESP。
　　近年來各國紛紛出臺強(qiáng)制措施，提高ESP的新車出廠裝賠率，以提高車輛安全性，降低事故發(fā)生率和事故死亡率。
　　美國國家高速公路交通安全管理局（NHTSA）在2007年頒布法規(guī)，所有總重在4.5噸以下的車輛從2012年起必須裝配ESP。
　　2009年3月10日，歐洲議會作出決定，所有新車都強(qiáng)制裝配ESP。根據(jù)法規(guī)，2011年11月起，所有在歐盟注冊的新乘用車和商用車都必須裝配主動安全系統(tǒng)ESP，而從2014年11月起所有新車都必須裝配該系統(tǒng)。6月23日，歐盟委員會通過該立法。
　　澳大利亞2009年6月頒布立法：在澳洲銷售的車輛必須強(qiáng)制裝配ESP。該法規(guī)規(guī)定：自2011年11月起所有新車型，以及自2013年11月起所有車型，都必須強(qiáng)制裝配ESP。這比歐洲立法還要提前一年。法規(guī)詳細(xì)內(nèi)容，例如涉及車輛級別的范圍待定。2008年，在澳洲銷售的新車ESP裝配率是60%。
　　2009年日本NCAP，日本新車評估體系統(tǒng)（JNCAP）將顯示顯示車輛是否配備電子穩(wěn)定控制（ESC），標(biāo)配時顯示綠色，選配時顯示黃色或沒有裝配時顯示紅色。NASVA預(yù)計，新的JNCAP體系對日本ESC裝配率有積極的影響。
　　2009年3月18日，巴西國家交通委員會通過311和312號決議，自2014年1月起，巴西市場上所有銷售的新車（國產(chǎn)或進(jìn)口）都強(qiáng)制裝配前氣囊和ABS。
　　2009年3月13日加拿大政府計劃推出新的安全法規(guī)，自2011年9月1日起，要求在加拿大銷售的所有乘用車，以及總重在4,5噸以下的商用車，卡車和公共汽車都標(biāo)配ESP。
　　2009年2月，使用模擬事故場景來測試車輛安全性能的歐洲新車評估體系EuroNCAP將電子穩(wěn)定程序ESP?納入其新的評估流程。根據(jù)其最新指導(dǎo)原則，自2010年起，只有將電子穩(wěn)定程序ESP作為標(biāo)準(zhǔn)配置的車型才有可能獲得最高五星的安全評定。
　　對于我國整車廠商來說，雖然我國強(qiáng)制裝配ESP并無時間表，但是想要出口上述地區(qū)，則必須裝配符合當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)的ESP系統(tǒng)。并且，我國新車出廠ESP裝配率只有不到百分之二十，隨著用戶對汽車安全系統(tǒng)的認(rèn)可與安全觀念的普及，必定還有很大的增長空間。