一輛指導價為30萬的新能源汽車，其電池成本可能在10萬元甚至以上。“一般來說，動力電池的容量低于80%就不能再用在新能源汽車上。”上海交大汽車工程研究院副院長殷承良此前在接受記者采訪時表示。
“現(xiàn)在很多（新能源汽車）企業(yè)對消費者承諾的電池使用壽命和質(zhì)保最多是10年時間，但是如果考慮到使用環(huán)境等綜合情況，動力電池的平均壽命也就是5年。”有不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士表示。
隨著新能源車形勢一片向好，也有人發(fā)出疑問：5年或者幾年后，這些不能被繼續(xù)用在新能源汽車上的動力電池，應該何去何從?
中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規(guī)模。
梯次利用，看上去很美
這些不能被電動汽車繼續(xù)使用的電池，并非完全失去了價值，理論上說，它們還可以按照電池容量的不同，而被利用在儲能或者相關的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最后進入回收體系。這也是業(yè)內(nèi)泛稱的動力電池再利用或者是梯次利用。
據(jù)外媒報道稱，在上周的一場汽車電池研討會上，通用汽車發(fā)布聲明稱，將于近期公開電動車電池二次利用技術發(fā)展規(guī)劃。在此之前，通用就曾經(jīng)提出將電動車電池用于電網(wǎng)。這與目前國內(nèi)業(yè)內(nèi)人士的想法基本一致。
“動力電池的梯次利用，一方面肯定是為了節(jié)能的考慮。另一方面，如果梯次利用得到普及，無疑將極大地降低新能源汽車的成本。”殷承良如是表示。
2012年7月出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》就明確提出，要制定動力電池回收利用管理辦法，建立梯級利用和回收管理體系，引導生產(chǎn)企業(yè)加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發(fā)展專業(yè)化的電池回收利用企業(yè)。
在此之后，“包括國家電網(wǎng)下屬的北京、浙江公司，都在致力于動力電池的余能研究，投入資金上馬梯次利用研究項目，但是進展相對緩慢。”O(jiān)Fweek行業(yè)研究中心新能源分析師孫棟棟之前曾告記者。
事實上，“將利用后的動力電池大規(guī)模用作儲能，這恐怕只能是想想而已。”華北地區(qū)某新能源公司的技術人員指出。
按照他的說法，雖然儲能電池對單體電池的密度要求不如動力電池那么高，但一個儲能項目的儲能電池的規(guī)模較大，通常達到百千瓦甚至是兆瓦，而一輛新能源車的電池容量平均大概是30kwh,如果要將動力電池用作儲能，無疑需要大量電池包，而這會使得整個儲能電池塊面臨一致性以及管理困難，從而將影響整塊儲能電池的使用。
更何況，“就產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀來看，由于我國不同車企的電池路線、電池的規(guī)格和對電池的測評要求各不相同，也就造成了電池的型號過多，使產(chǎn)量過度分散，同時也為‘后市場’也就是梯次利用帶來更大難度。”孫棟棟表示。
因此，在上述技術人員看來，如果要梯次利用，恐怕也只是小范圍的應用。比如家庭的儲能項目。不過，“雖然從技術要求上看，小范圍的家庭儲能相對容易達成，但事實上，在這塊需求上，目前中國市場的需求并不明顯。相對來說，美國或者其余國家更容易實施，因為他們的居住環(huán)境以獨棟為主，儲能設備容易安裝”。
政策鼓勵，難過商業(yè)價值關
雖然確實存在各種問題，但動力電池的回收和再利用已經(jīng)成為當務之急。按照相關規(guī)劃，到2020年，國內(nèi)新能源車累計產(chǎn)銷量將達到500萬輛。中國汽車技術研究中心據(jù)此預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規(guī)模。
“1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。試想，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環(huán)境中呢?大量重金屬及化學物質(zhì)進入大自然，將會對環(huán)境造成更大的污染。”北京理工大學教授吳鋒曾公開表示。
或許正因如此，在2014年12月30日，財政部等四部委聯(lián)合下發(fā)《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知(征求意見稿)》(下稱《通知》)，明確汽車生產(chǎn)企業(yè)作為動力電池回收利用的責任主體，負責動力電池的回收。
為鼓勵生產(chǎn)企業(yè)回收動力電池，不少地方政府也在積極探索。上海市曾出臺政策表示，車企回收動力電池政府將補助1000元/套;深圳則建立動力電池利用和回收體系：每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用于回收動力電池，初步建立電池回收的機制。
“我們目前正在和我們的供應商討論后續(xù)的電池回收利用，但現(xiàn)在還沒有具體的細節(jié)可以對外透露。”安徽某新能源汽車生產(chǎn)廠商王宇(化名)告訴《第一財經(jīng)日報》記者，“因為去年新能源車的銷售也才剛剛起步，所以更多還是關注前端的銷量，而電池制造商現(xiàn)在忙于擴充產(chǎn)能，感覺也沒太關注回收的問題。”上述不愿透露姓名的人士認為。
更重要的是，在他看來，是技術不到位以及目前整個新能源電池的再利用商業(yè)鏈條并沒有得到完善，整個產(chǎn)業(yè)閉環(huán)難以形成所致。“舉個極端的例子。你看鉛酸電池，修車的地方可以回收，垃圾分揀場所也可以回收，為什么呢?就是因為鉛酸回收很容易產(chǎn)生商業(yè)價值——拿個改錐，把廢電池撬開，倒掉酸液，把最值錢的鉛板取出再倒賣就賺錢了。”上述人士告訴記者。
但是鋰電池為什么回收不上來?在他看來，鋰電池回收工藝太復雜，從廢舊鋰電池中直接回收正極材料、負極材料、電解液、隔膜等高附加值的中間品商業(yè)化難度很大。加之不同廠家的鋰電池材料和配方等各不相同，要完成回收更加不容易。
回收不易，再利用更難。上述技術人員介紹到，比如即便是家庭儲能電池，也要根據(jù)儲能項目的需求做二次開發(fā)，要求電池成組后的外形、安裝、動力接口、信號接口以及各種協(xié)議、電壓等級等都必須統(tǒng)一起來。在這些都完成之后，即便是有“下家”能接受再利用產(chǎn)品，那么，如何能保證再利用的產(chǎn)品在成本和價格上較新品更具優(yōu)勢？
因此，有觀點認為，要促成動力電池的回收再利用，首先應該統(tǒng)一電池的標準。“更重要的是，政府不能只表示支持而不拿出實質(zhì)的政策。”王宇認為，我們可以借鑒歐洲和韓國等國家，采取稅收減免或者財政支持的方式，來鼓勵企業(yè)進行投入和嘗試。