從2014年第四季度到2015年第一季度，新能源汽車的銷量在經濟持續低迷的背景下給出了令人“眼前一亮”的驚艷表現。從去年9月開新能源汽車免征購置稅政策正式啟動開始，中央和地方政府持續的財政支持，加上車牌（如北京的單獨搖號或上海的免拍賣）和不限行等多個地方優惠措施，讓遲遲未能啟動的新能源車銷售終于迎來了業內期待已久的井噴。

　　根據中國汽車工業協會的統計，2014年全年新能源汽車銷量7.48萬輛，比2013年增長3.2倍。也許區區幾萬輛車在全年產銷超過2300萬輛的中國汽車市場不值一提，但是對于一直艱難起步的新能源汽車來說，卻是不折不扣的強心劑。銷售量的爆發集中出現在免征車輛購置稅政策生效后的第四季度，共銷售3.66萬輛，幾乎等于前三個季度的總和。工信部公布的車輛免征車購稅的統計也顯示，從2014年9月到12月的4個月內辦理免征車輛購置稅的新能源車為3.94萬輛，其中乘用車3.38萬輛。

　　盡管2015年第一季度銷量有所下降，但考慮到一季度是汽車銷售傳統淡季，銷售2.65萬輛，同比增長2.8倍的成績同樣值得新能源汽車行業慶祝。

　　如果能延續這樣銷售趨勢，雖然2015底累計銷售50萬輛的新能源汽車目標仍然難免落空，但是至少不會像很多人擔心的那樣過于難看，而未來五年的新能源汽車發展前景也會更加樂觀。

　　中國新能源車行業起飛仍面臨障礙

　　然而正如西方的那句諺語，“魔鬼總是在細節里”。仔細觀察新能源汽車的銷售數據，就會發現新能源汽車的起飛仍然面臨一些亟需解決的障礙。

　　2014年新能源汽車銷量的冠軍是比亞迪的“秦”，約1.5萬輛，占總銷量的20%。這款在北京并不能享受新能源汽車補貼的插電式混合動力汽車，由于送車牌和不到15萬元的補貼后價格在上海受到熱捧，也幫助比亞迪成為去年以來新能源汽車行業的最大贏家。

　　第二名卻是一款大部分人都不太熟悉的純電動汽車，眾泰知豆E20在2014年賣出了7300余輛，占總銷量約10%，而這款車事實上也和很多人心中設想的電動汽車并不一樣。4.23萬元的超低售價加上僅乘兩人的超小尺寸充分表明了這僅僅是一款打政策擦邊球滿足了“雙80”要求的低速電動車。

　　事實上，2014年新能源汽車銷量前10名中有四個混合動力車型，甚至包括兩款完全不享受新能源汽車補貼的豐田非插電增程式混動汽車，加上眾泰的低速電動車，這些并不完全符合中國政府純電動汽車“彎道超車”發展初衷的新能源汽車已經悄然在總銷量中占據了半壁江山，而在前十名的新能源汽車中的份額更是高達七成。

　　2015年一季度的銷售趨勢分化得更加明顯，比亞的“秦”以第二名銷量三倍的絕對優勢繼續鞏固其領先地位。北汽E200在北京市多個優惠政策鼓勵和搖號不中的剛需扶持下以幾十輛的差距勉強超過眾泰知豆E20排名第二，但眾泰憑借排名第三的E20和第四的云100在總銷量上遠超北汽。同樣引人注意的還有奇瑞，憑著兩款同樣價格在五萬元上下的微型電動汽車擠入了品牌總銷量前五。

　　因此，盡管新能源汽車的銷量最近迎來了爆發，但增長最快的卻是比亞迪的插電式混合動力汽車，和補貼后價格在五萬元左右的微型電動車。在北京政府拒絕補貼混動汽車的悉心呵護下保住北京市場的北汽新能源汽車倒成了前幾名里唯一根正苗紅的主流純電動汽車。在耀眼的銷售數據下，消費者的具體選擇清楚地揭示了新能源汽車發展中繞不過去的瓶頸。

　　去年筆者的一篇文章《中國電動汽車政策中的錯配》中曾提到了中國電動汽車發展中存在的四個錯配。大半年時間過去了，一些錯配出現了改善的趨勢，而另一些則被消費者“用錢投票”表明了市場的規避選擇。

　　一線城市的最大障礙源自個人停車位的缺乏

　　筆者在前文中提到了“電動車型的供應與需求不匹配”和“電動汽車功能與需求的不匹配”。對于擁有私人停車位的經濟富裕人群來說，中高端電動汽車只有特斯拉一個選擇的情況已經發生了變化。隨著國家新能源汽車目錄取代地方目錄，騰勢、之諾、比亞迪E6和啟辰晨風等一批中級電動汽車也開始進入全國市場。加上進口的寶馬i8等高檔車型，具有充電條件的消費者在電動汽車的選擇上已經有了相對豐富而且優質的選擇。

　　因此在汽車的品質和功能上的錯配正逐漸隨著更高品質電動汽車進入市場而得到改善。如果說特斯拉ModelS在中國瞄準的是細分高端市場，那么補貼后價格在30萬上下的騰勢，則已經提前進入了特斯拉計劃在2017年推出的售價3.5萬美元的第三代電動汽車ModelIII所瞄準的主流客戶群。

　　但騰勢卻不得不比特斯拉更早面臨在中國一線城市大規模推廣私人電動汽車的最大障礙——私人充電設施的缺乏。與騰勢定位類似的寶馬之諾，則選擇了暫時不進入私人市場，以租代售，以避免充電問題的不好體驗對未來的潛在市場造成不利影響。

　　從目前新能源汽車銷量來看，在除北京以外的一線城市，盡管政府的補貼力度較大，充電設施建設也好于三四線城市，但銷售最好的卻是插電式混合動力汽車。

　　很多人認為充電設施和電動汽車是一個“雞生蛋，蛋生雞”的循環，因此只要電動汽車有了足夠數量自然會帶動充電樁建設。但不可否認的是無論公共充電樁如何布局，在私人停車位上的充電設施才是電動車主最方便的選擇。而北京等一線城市私人充電設施的缺乏，根源又來自城市擴張和私車保有量快速增加過程中對個人停車位的欠賬。

　　截至2014年底，北京機動車停車位約290萬個，其中還有相當部分的出行車位（機動車使用者出行所需的停車位），而同期機動車保有量已達560萬輛。北京居民每天早已熟稔的搶車位“游戲”，和很多小區附近道路一到晚上就變成露天停車場的現狀，讓人更加懷疑究竟有多少新能源汽車的普通購車者能夠有條件裝上自己的充電樁。

　　作為高端電動汽車，特斯拉的客戶有超過9成安裝了家用充電樁，而在北汽新能源汽車的車主里，這一數字只有百分之十幾。這清晰的反映了定位不同的客戶群所面臨的不同現實，這也是電動汽車要真正從高端客戶進入主流市場的最大障礙。

　　北京市正在編制的《北京市電動汽車充電基礎設施規劃規程》擬要求新建小區18%的車位留給電動車，但是在已經趨于飽和的北京城區，零星的新建小區所能提供的個人停車位實在杯水車薪。而通過新建辦公建筑，商業建筑和加油站，機場等公共設施提供充電設施，可能對于租車行業等電動汽車的商業用戶比較合適，而對廣大的上班族卻仍然難言方便。

　　考慮到通勤高峰期時間緊張，即使在上班地點10分鐘步行范圍就有一個公用充電樁，都有可能讓人覺得不方便，更不用說還要考慮停車費，充電服務費等成本，以及用戶多了以后可能出現的排隊，甚至過1-2小時充滿電后需要讓出位子給其他電動汽車充電，不得不重新找停車位的情況。由于當前電動汽車廠家的電池規格、充電電壓和電流各自為戰，加上五花八門充電設備，一些電動車用戶已經遭遇到了與公共充電樁的匹配問題。

　　因此，在公共充電設施標準化，普及化和真正向普通社會用戶開放之前，北京這樣的一線城市的純電動汽車私人市場難以實現大規模增長。到目前為止，北京新能源汽車購車指標的申請人數始終低于配置指標數，而實際購車上牌更是只有一小部分，正是反映了這個瓶頸。

　　同為一線城市，上海則做出了不同選擇。

　　與北京一樣，寸土寸金的上海同樣存在停車位緊張的問題。競拍不到上海車牌的購車者很自然會轉向能免費送車牌的新能源汽車，但卻同樣可能面臨沒有固定停車位、不能建充電樁充電的問題。相比純電動汽車，插電式混合動力汽車給出了充電和加油兩個選擇，很好的解決了這個問題，也自然更受歡迎。解決了消費者“里程焦慮”和充電難的問題還附贈上海車牌，比亞迪“秦”這款高性價比的混合動力汽車在上海受到熱烈追捧也就毫不奇怪。上汽榮威的混動汽車550Plug-in同樣進入了銷售前五。從銷售數量來看，插電式混合動力顯然成為了一線城市消費者的主要選擇。

　　由于混動汽車在上海太受歡迎，甚至一度有傳言上海政府擔心混動汽車都在用油而不是用電而考慮收緊補貼條件，只對裝了自用充電樁的購車者予以補貼。但正如前文所述，一線城市的居民區停車位不足并不是居民的責任，而是城市規劃和地產開發商的責任，因此在城市沒有提供充足個人停車位的情況下強求消費者加裝充電樁并不合理。在公共充電樁能夠很好的覆蓋充電需求和提供充電服務之前，強求電動汽車的私人消費無異于緣木求魚。相反，通過推廣插電混合動力汽車培養消費市場和逐漸完善充電網絡布局，可能是一線城市發展純電動汽車更合理的選擇。

　　依賴補貼的三四線城市“低速電動車”需警惕劣幣效應

　　而在三四線及更小的城市，消費者又是完全不一樣的選擇。5萬元上下的新能源汽車在不限購的當地市場由于使用成本便宜，對消費能力不高的購車者很有吸引力。加上地方政府的一些扶持政策，使得眾泰、奇瑞的微型電動汽車成為了去年以來銷量增長的黑馬。例如，補貼后僅5萬元上下的眾泰云100于2014年10月份才上市銷售，12月的銷量便突破了2000輛，比在北京苦心經營純電動汽車多年的北汽一個季度的銷量都多。