工信部對汽車動力電池產能提出要求，其中鋰電池企業年產能不能低于80億瓦時，這一規定引發業界爭議。業內資深人士告訴記者：“如果按照實際輸出產能，目前國內企業沒有一家能夠達標?！?/p>

　　動力電池是指為汽車提供驅動的電池，鉛酸電池不包含在內。11月22日工信部發布《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》(下稱規范條件)征求意見稿，計劃對2015年公布的《汽車動力蓄電池行業規范條件》進行修訂，產能要求只是修訂的一部分。截至2016年7月，工信部共發布四批57家符合規范條件要求的電池企業目錄。

　　接近政策制定部門的人士告訴記者，規范條件修訂旨在改善當前動力電池行業“散亂差”的局面。國務院副總理馬凱在召開的新能源汽車產業發展座談會上披露：目前中國動力電池單體企業227家，系統集成企業315家。

　　深圳吉陽智云科技有限公司董事長陽如坤認可政策調整方向。他表示，具備一定的產能規模是降低成本、保證質量的前提。當前中國動力電池企業合格產能普遍較低，產品一致性差，導致成本較高。他建議動力電池單線產能需達到10億瓦時，而工信部要求需達到80億瓦時“是太高了”。

　　天津力神電池股份有限公司總裁高俊奎也持相似觀點，他表示：“要是作為一個長期目標還可以，目前肯定是達不到的?！?/p>

　　根據安信證券國內動力電池企業產能統計，截至2016年年底能夠達到80億瓦時產能的企業僅有比亞迪和寧德時代兩家。不愿具名的業內人士稱，上述產能統計均是申報產能，有很大的水分，實際上沒有企業能夠達標。

　　工信部裝備工業司11月22日關于修訂規范條件的新聞稿中列舉一組數據。2016年1-9月，我國新能源汽車生產30.2萬輛、銷售28.9萬輛，動力電池出貨量超過120億瓦時。如果按照規范條件一家企業80億瓦時年產能規定，1-9月全國動力電池總出貨量尚不能滿足兩家企業的產能。

　　11月22日，規范條件征求意見稿公布后，在行業內引起強烈反響，多數企業認為只有通過兼并重組才能達到上述產能要求。

　　動力電池企業之所以看重這一規范條件，是因為業界曾經流傳調整后的新能源汽車補貼將與動力電池企業目錄掛鉤。即采購目錄內電池的整車企業才能獲得補貼，在補貼是指揮棒的新能源汽車市場，沒有整車企業甘冒風險采購非目錄企業的電池。

　　但規范條件征求意見稿寫明：國家對符合條件的汽車動力電池企業實行公告管理，企業按自愿原則進行申請，并不是強制標準。另近期網絡上流傳一份調整后的新能源汽車補貼方案，計劃自2017年1月1日起實施，方案稱不與電池目錄掛鉤。

　　“不管是否掛鉤，既然有這個標準，我們也只能盡力去申請?！币患乙呀涍M入電池企業目錄的企業負責人告訴記者。現在他也不知道工信部此前公布的四批電池企業目錄是否已經作廢。

　　截至記者發稿時，工信部規范條件征求意見稿網頁鏈接已經無法打開。