中國新能源汽車的發展，可以用一個“快”字來形容。

　　2014年，新能源汽車開始進入我國私家車市場，當年新能汽車的銷量增長率就達到324%。

　　到了2015年，我國新能源汽車的銷量已達到33萬輛，中國也一躍成為全球最大的新能源汽車市場。

　　2016年，我國新能源汽車的銷量超過了50萬輛，整個累計保有量超過100萬輛。

　　按照國家的相關規劃，到2020年，我國新能源車累計產銷量將達到500萬輛。

　　問題來了。如此快速度的發展，廢舊電池如何處理?在這一點上，又可以用一個“亂”字來形容。

　　廢舊鋰電池有多少?

　　起點研究(SPIR)分析師稱，雖然很多新能源汽車企業對消費者承諾的電池使用壽命和質保可以達到8年左右，但是按照鋰電1500-2000次充電的使用壽命計算，動力電池的平均壽命也就是5-6年。車用動力電池退役后，如果不進行必要的回收和處理，不僅會造成資源浪費，也會對環境造成污染。

　　據此推算，到2020年，我國動力電池需求量將達到125GWH，報廢量將達32GWH，約50萬噸;到2023年，報廢量將達到101GWH，約116萬噸。

　　如此龐大的報廢數量，說明我國動力電池回收已成為刻不容緩的待解問題，若報廢電池處置不當，將會對環境和人類環境造成不可挽回的傷害。

　　廢舊電池的危害有多大?

　　資料顯示，廢棄動力電池得不到妥當、有效的處置，將威脅環境和人類健康，影響社會可持續發展。

　　目前，動力電池以鋰離子和鉛酸電池為主。鉛酸電池中的鎘、鉛本身就是重金屬，一些回收站把電池拆開，倒掉對環境有污染的酸液，私自拆卸回收鉛，再以高價賣給一些小冶煉廠或小作坊進行毫無專業性的處理。

　　鋰電池被稱為“綠色電池”，原因在于不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但這并不代表它就是絕對的無污染產品。事實上，動力鋰電池的正極材料，存在造成重金屬污染的可能，電解質也有很強的腐蝕性和毒性，容易產生有毒的化學氣體，同樣危害人體健康。

　　中國工程院院士楊裕生曾表示：“所有電池都是化學品，在廢電池處理中，如果制度不嚴、管理不善、技術落后，都可能污染環境。”

　　“1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。”北京理工大學教授吳鋒說，“試想，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中，大量重金屬及化學物質進入大自然，將會對環境造成多大的污染?”

　　“動力電池回收是迫在眉睫的問題。”清華大學環境學院教授李金惠說。

　　誰在回收?

　　按國際慣例，一般都是誰生產，誰負責回收。但一位市場人士告訴記者稱，目前90%廢舊電池沒有從正規渠道回收。

　　據悉，目前已經有較多電池企業布局了電池回收領域，但多數僅限于回收到篩選檢測、梯次利用這一階段，電池還是電池。他們在拆解環節并無布局，因為廢舊電池的拆解環節，最關鍵也最容易造成污染，需要申請許可證、需要技術與資金支持。

　　較多的電池企業對最后一個環節的處理方案一般是：運往電池回收企業進行拆解。

　　電池回收企業又分為兩種：一種是專業的、具有回收資質的企業;一種是技術落后、無資質的企業。問題在于，無資質的企業為了逐利，他們的回收價格出得較高，所以他們拿走了更多的廢舊電池。

　　在廢舊電池的處理上，無回收資質的企業，因技術所限，他們多數不顧環境污染隨意處理廢舊電池，任意排放。這不僅擾亂本來就不成規模的市場，而且埋下極大的環境和安全隱患。

　　亂象仍存

　　新能源汽車消滅了傳統燃油車尾氣排放給大氣帶來的染，但用廢之后的電池對環境的污染又給社會帶來新的課題。政策在不遺余力地作出各種補貼方案及指導意見，但仍任重道遠。

　　通過對深圳地區廢舊電池回收進行的調研。從市場公開信息查閱到，深圳僅有三家具有廢舊電池回收資質的企業，分別是格林美、深圳回收處理站、泰力廢舊電池回收。

　　但是普通市民仍找不到正規回收渠道。8月30日，市民彭女士反映：“家里有很多干電池，不知道怎么處理?市區哪里有回收干電池的?”

　　她稱，小區路邊的垃圾桶上有一個專門回收電池的小格子，本來想把廢舊電池扔在里面，但后來發現清潔工直接把廢舊電池當生活垃圾處理了。

　　據悉，當前市場上的普通一次性干電池，基本為堿性無汞電池，可隨生活垃圾一同處置，不需要進行專門收集處置。但是，當中混雜的可充電的二次電池或者是手機上的鋰離子電池，卻會對環境造成相當大的污染。

　　總的來說，廢舊電池回收之“亂”已經表現為：某些企業不顧后期追責的風險，為了微小的“高價”將電池賣給技術落后的無資質小企業;普通百姓找不到正規回收渠道等等。這些問題都亟需解決。

　　可喜變化

　　中國古代哲學家認為，不僅要認識(“知”)，尤其應當實踐(“行”)，只有把“知”和“行”統一起來，才能稱得上“善”。現在，企業也應當做到知行合一，致力于長遠健康發展。

　　在國家政策層面上，目前關于動力電池產品國家標準主要有8項，集中規范了動力電池性能測試要求與方法、動力電池安全性測試要求與方法。關于動力電池回收利用的標準，已發布的標準有2項、已提交審批的標準有4項目，還有9項后續計劃出臺的標準。

　　在企業層面上，記者注意到，8月26日，格林美副總經理潘驊在接受網易汽車采訪時表示，為打造新能源材料循環體系，構建新能源綠色供應鏈，格林美提出了“新能源動力電池全生命周期價值鏈”，主要就是為了鏈接產業鏈上下游，整合整條產業鏈資源，形成從生產到回收再造的全鏈條合作共贏模式。

　　記者也輾轉多次聯系到了泰力公司。泰力公司總經理張永祥先生指，泰力十幾年來致力于環保事業，致力于廢舊電池回收，具有電池回收資質卻并不為人熟知。

　　張總稱，泰力公司正加大力度致力于廢舊電池回收，致力于廢舊電池再生循環。2015年，公司建設了1條年產3500噸全自動鋰電池處理線;2016年6月，公司建設了1條廢舊電動汽車回收拆解線;目前，正計劃建設一條全自動廢舊電池處理線，預計2018年投入使用。

　　在電池回收方面，張總指，消費者使用過的廢舊電池也可以通過撥打回收熱線400-888-6821，咨詢并找到距離最近的任何收集點投入收集箱中。

　　張總最后說，電池回收市場這塊“餅”很大，需要的資金投入很大，回報也將很高。泰力公司目前有引進戰略投資者的打算，對泰力公司進行收購也是可行的方案。泰力公司希望，投資方跟新能源行業有關聯度，能促進企業與行業的良性發展。

　　總而言之，廢舊電池正當回收，功在當代，利在千秋。