本文將分享幾個關于充電樁未來發展方向的話題。
1、30KW是不是未來的主流機型?
問這個問題的朋友，大致是看了麥格米特新的30KW的產品發布，而且未來一段時間是主推30KW產品，因此就有了這樣的問題。其實充電樁模塊從2014年的7.5KW，到2015年的恒流20A 15KW模塊，到2016年的25A恒功率15KW模塊，到今年上半年有些廠家推出20KW的模塊，行業的發展都是走向大功率模塊，客戶的主要考量點還是性價比，就是在保證產品可靠性的條件下，盡可能降低每瓦的成本，7.5KW和15KW模塊的產品壽命周期都不到兩年，還沒有上量，學習曲線的量沒有完全釋放，就很快被下一代模塊所迭代。30KW的推出，會讓目前的15KW和20KW模塊很快有沒有競爭力，在一年之內退出市場是歷史趨勢。而各個廠家的30KW模塊，甚至更大功率新一代的模塊，都在緊鑼密鼓的研發中，從而引發新一輪的價格競爭。
類似這樣的例子，在通信行業就已經演過一輪，48V30A的模塊，由于每瓦的價格遠低于48V50A模塊，原來30A模塊的主流150A的系統，現在基本都被50A模塊所替代，馬太效應非常明顯。在光伏行業，為了抗衡500KW塔機的光伏逆變器方案，某公司推出了20KW的組串方案，以顆粒度小，發電量高為賣點快速崛起，按道理是應該堅持小顆粒度發電量高的特點，但是在面臨價格競爭時，組串的單機功率從20KW演進到40KW，50KW，60KW，聽說最近在開發100KW的組串逆變器方案，背離和當時小顆粒的技術路線，原因很簡單，每瓦價格撐不住。
2、充電樁模塊的風冷模式會不會被有些廠家在推廣的封閉冷風道或者水冷模塊替代?
充電樁行業最近兩年的上量，其實是超出了大部分廠家對于這個行業的預期，行業都是一窩蜂的把沒有經過時間驗證的的產品推向市場，這個行業的發展是在邊發展，邊修正的過程中發展。這種現象不僅僅在充電樁模塊廠，在充電樁整機廠也是一樣的問題，對于產品特性和應用場景都在了解的過程中。但是不管是系統設計問題，還是模塊的技術和防護問題，最后都反應在模塊的故障率高，不被市場認可。所以去年國內一些主流廠家都提出了水冷和封閉冷風道的想法，我們認為，就目前國內充電樁行業低毛利甚至很多上市公司出現了虧損的情況，水冷模塊基本在國內可以宣判死刑，因為只有Tesla這樣的高富帥才可以接受水冷的方案，國產電動車上半年的銷量逐漸出現低端話的局面，銷量最大的兩款廠都是A00級，更不要說B級車和C機車。具體參照下面2017年上半年的汽車銷售量：
對于封閉冷風道的模塊，這個產品可以參考電力電源行業，大部分功率段的模塊都有風冷和自然冷卻的模塊，在20年前，自然冷卻是是電力電源占有很大份額的方案，隨著風冷模塊的價格快速下降和客戶現場條件的改善，目前電力電源自然冷模塊和風冷模塊的應用比例大致是1:9開。封閉冷風道的模塊要上量比較難，除非有人做了國網、南網等大戶的關系，在標書中強制使用該技術。
3、超高效模塊是不是開始要啟動開發?
我們看了一下目前所有廠家的模塊，基本上峰值效率在95%到96%左右，大家在效率上都沒有太大明顯的區別。隨著98%超高效率技術和寬禁帶器件在通信電源市場的成熟，將目前的充電樁模塊效率提升到98%以上挑戰不是很大。我們判斷超高效模塊如果出現，將會有比較尷尬的局面，這就如我們在Eltek時，老板講過對于不同產品選擇客戶的判斷，一種是nice to have,一種是Must have。超高效模塊是一種nice to have的產品，聽起來很好，但是一旦報價出來，真正買單的不多，要形成商業上的成功比較難，因為真正掏錢的人，看的是投資回報率，在目前電動汽車飽和度不夠的情況下，充電站的投資回報大部分超過光伏的6年以上，如果因為超高效模塊把模塊的成本提高40%以上，系統成本提高25%左右，投資回報的周期會更長。超高效產品和水冷充電模塊面臨同樣的問題，都不是must have，而是nice to have。只有等到碳化硅和氮化鎵等器件平民化之后，充電樁超高效模塊才真正商業化。
4、充電樁廠自產模塊未來的趨勢怎么樣?
做垂直整合，將成本最大的充電樁模塊自己做了是很多老板的情懷，我們在觀察樁廠把模塊自己做了的太多了，至少有十幾家。但是樁廠投資充電樁模塊的力度遠遠低于模塊廠家，不管是人才的投入資本的投入，這個就導致了在目前產品快速迭代的充電樁模塊市場樁廠的模塊技術和成本遠落后于模塊廠，我們在前年就勸很多老板放棄該想法，但是很多人還是堅持自己的想法，過了兩年，今年大部分的樁廠已經放棄了自己的模塊，化了至少幾百萬買個學費。隨著下一代模塊30KW的推出，大部分樁廠的自己做模塊的優勢將不明顯。
5、為什么同樣一輛車，在不同的樁上充電速度不一樣?
充電樁的充電速度，很大程度上決定于充電樁模塊的性能，老實說，充電樁市場，是在各個充電樁模塊廠家沒有完全準備好的情況下爆發的，一個簡單的推論，就是2015年，很多廠家還在推7.5KW的模塊，到了去年，第一代恒流20A的15KW推出來，到了三四月份，大部分模塊廠優化15KW模塊到24A或者25A，到了今年有了20KW或者30KW的模塊。 這就導致了同樣功率不同類型的充電樁，最大的充電電流是不一樣的。拿新一代比亞迪e6來講，需要快充的電流是120A，可能會碰到下面幾種情況： 前年建的60KW的樁，由于采用了20A恒流15KW模塊，系統最大的充電電流就只有80A，而如果是在去年下半年建的樁，采用4個25A模塊建的樁，系統的充電電流只有100A，在這兩種情況下，充電樁的充電速度是沒法滿足e6的要求，而隨著30KW的全電壓范圍充電模塊的推出，單模塊的充電電流到達100A，兩個30KW組成的60KW充電樁充電電流將到達200A，滿足e6 120A的充電電流不在話下。而在高壓段，600V時，該60KW的充電樁系統仍然能夠輸出100A以上的電流
6、未來的充電樁為什么一定是向950V高壓的方向在走?
未來的方向是往高電壓、大功率方向走，歐洲車企很早就提出了這個方向，下面是大眾公司的路標：
大眾電動車的路標是向更長的續航里程和更短的充電時間，這一點在中國也有印證。北汽的EU260去年推出來，今年就升級到EU400，續航里程大幅提升。
下圖是具體的實現方式：
縮小充電時間的辦法就是把電壓提升到1000V，并且把充電電流提升到350A(菲尼克斯已經推出350A的充電槍樣機)，最大的系統功率到350KW。
我們看了8月23日國內充電專家倪峰主任的朋友圈，在百人會上討論了中國未來的充電趨勢：
“百人會討論了大功率充電和無線充電等熱門話題，歐陽老師的總結很精彩，尤其是對電池性能的分析很有啟發。無論如何，大功率充電已經不是做不做的問題，而是怎么做了，700v電壓平臺可能會成為當前過渡期的一個方向。” 950V的高壓充電模塊的需求呼之欲出。
如果在看一下目前國內各種車型的充電電壓范圍：
目前的充電樁模塊的充電范圍最高到750V，而比亞迪的C9、K8兩款車型的充電電壓已經到了800多伏，950V的高壓充電模塊的需求呼之欲出。