當年，為發展汽車產業，我國實行“市場換技術”政策，建立了大量的合資公司。結果，中方不僅沒換來技術，推動自主品牌發展，還將巨大的市場拱手相讓，教訓不可謂不深刻。但在經濟全球化的今天，絕對排斥合資方式并不可取，也有悖開放發展理念。關鍵在于新能源汽車合資不能沿用此前模式，走老路。應“以我為主”，提升產業化水平，真正實現汽車大國向汽車強國奮進。

　　日前東風汽車公司與雷諾—日產聯盟簽約，雙方將在現有合作基礎上，另組建易捷特有限公司，主要生產和銷售新能源汽車。此前，大眾與江淮、戴姆勒與北汽、福特與眾泰已牽手。不過，面對跨國公司在中國掀起的此輪新能源汽車合資潮，不少人士也公開表達了憂慮。

　　憂慮在于，新一輪合資是否會重蹈“傳統燃油車合資”覆轍。當年，為發展汽車產業，我國實行“市場換技術”政策，建立了大量的合資公司。在這樣的企業里，表面上都是50%∶50%的股權結構，似乎中外權力平等，但由于產品和技術來自外方，中方并沒有多少話語權，甚至接觸不到核心技術，外方的興趣只是占領中國市場。結果，中方不僅沒換來技術，推動自主品牌發展，還將巨大的市場拱手相讓，教訓不可謂不深刻。

　　與此同時，由于我國相對較早地把新能源汽車上升到國家戰略，企業具有一定先發優勢，再加上又有全球最大的汽車市場作支撐，這給我國在電動汽車行業建立自主知識產權、培育自主品牌提供了難得的歷史機遇，為形成具有全球競爭力的新能源汽車產業創造了較好的條件。如果簡單地在這一領域推動合資，我國政府和企業多年來在新能源汽車領域努力形成的技術積累，很可能失去用武之地。

　　這樣的擔憂和分析不無道理。但在經濟全球化，貿易投資越來越自由化和便利化的今天，一個競爭性較強的產業絕對排斥合資方式并不可取，也有悖于開放發展理念。筆者認為，政府允許中外車企合資是沒有問題的，問題的關鍵在于，我們的新能源汽車合資不能走老路，不能沿用此前模式，使中方淪為“加工廠”，而是要“以我為主”，充分利用國際技術、資本、人才等資源，提升國內新能源汽車產業化水平，真正實現汽車大國向汽車強國的邁進。

　　一方面，要緊握品牌這一戰略資源。當初我們在設立合資公司時，把根本利益訴求放在了技術和產品引進上，忽視了品牌的重要性。幾十年來，中外雙方齊心協力把一些在國際市場上知名度較低的車型打造成為知名品牌，形成了強大的品牌影響力和溢價力，創造出了巨額利潤，而一些曾經在國人心目中具有較大影響力的自主品牌卻被“雪藏”，甚至消失了，的確令人痛心。

　　品牌是企業硬實力和軟實力的載體，更是兩種實力的綜合體現和外在表現。“沒有自己的品牌，造多少車都是別人的輝煌”，新能源汽車更是如此。因此，在此輪合資中，中方一定要從更高的戰略層面重視自有品牌的培育。須知，企業的競爭力是以品牌，而非簡單以規模來衡量的。對于一家企業來說，缺少技術和產品或許是可以替換的，如果品牌出現大的閃失，損失則無法估量和彌補。

　　另一方面，要強化核心技術的掌控。得益于政府的強力扶持，目前我國新能源汽車不僅產銷規模躍居全球第一，企業技術能力也取得了顯著進步，部分產品性能已與國外先進產品不相上下。技術是產品的重要支撐，沒有核心技術的突破，就不可能培育出革命性產品。因此，在合資中，對于包括電池、電機、電控等“三電”技術，以及充電配套、整車制造等重要技術，都必須“以我為主”，保持絕對主導。中方只有通過不斷提升核心技術，與外方共同開發適應市場需求的產品，形成具有自身優勢的新能源汽車產品和技術標準體系，才有可能在國際市場競爭中真正掌握話語權，贏得市場競爭優勢和他人尊重。