借力于國家政策的紅利以及電動汽車行業的不斷發展，充電樁市場在2017年實現了爆發式增長。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計數據顯示，截止到2017年末，中國新能源汽車保有量超過170萬輛，約占全球保有量的55%，公共充電樁和私人充電樁總量超過44萬個，這一數量是2014年底的14倍。
然而，在充電樁數量快速發展的背后，國家能源局副局長劉寶華指出，“整體利用率不足15%”。中國汽車工業協會副秘書長、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟秘書長（以下簡稱“充電聯盟”）許艷華在接受《中國經營報》記者采訪時表示：“由于車輛的續航里程增加，充電難狀況有一定緩解，但充電難的總體態勢并未有根本改變，充電難、充電設施利用率偏低的矛盾仍然突出。”
目前，國內新能源汽車車樁比約為3.5：1，遠低于1：1的建設目標。而充電樁市場面臨的現狀是，一方面是充電基礎設施仍需大力建設，另一方面卻是大批閑置的充電樁。“從目前看來，這一市場似乎已經進入發展斷層、雙向矛盾的階段。”有業內人士表示。
兩極分化
記者了解到，在國內市場不同城市公共充電樁利用率呈現兩極化，部分地區利用率達70%，部分地區卻極低。
“特來電北京地區建設1萬余個充電終端，充電利用率最高可達70%。”特來電營銷負責人接受記者采訪時表示，全國范圍內特來電充電樁保有量超過19萬個，不同地區充電利用率也相差較大。特來電是目前國內規模較大的充電服務平臺之一，據充電聯盟數據顯示，2017年，特來電、國家電網、星星充電、普天新能源四大運營商的市場占比約為86%。
“北京、上海、廣州以及深圳地區星星充電的充電樁利用率較高，而其他地區整體利用率普遍不高。”萬幫新能源投資集團有限公司（星星充電母公司）品牌總監楊志華告訴記者，目前星星充電在全國132個城市自建充電樁約4萬個，整體利用率15%。從目前情況來看，較早推廣新能源汽車的城市，各方面配套都較為成熟，充電樁使用率也普遍較高。數據顯示，北京、上海、廣東地區的新能源汽車車樁比分別為1.5：1，1.4：1和2.1：1，但在大部分城市，車樁比仍然偏高，且充電樁利用率普遍偏低。
除此之外，“跟當地政府的政策推動也有一定關系。”楊志華表示，例如太原市在政府的推動下整個城市出租車都換成新能源車，所以星星充電在太原市的充電樁利用率也非常高。而在充電樁選擇方面，“快充普遍比慢充使用率高。”特來電相關負責人稱，大多數消費者在使用公共充電樁時，都會選擇快速充電樁。北京市科委主任許強介紹，過去快速充電樁充滿一輛電動車需要1個小時，30分鐘只能充進30%——80%電量，現在充進同樣的電量只需15分鐘。
而在目前市場，慢速充電樁的保有量不在少數。充電聯盟數據顯示，國內現有21.4萬個公共充電樁中，交流充電樁有8.6萬個（慢充），直流充電樁6.1萬個（快充），交直流一體充電樁6.6萬個。而除北京和天津地區慢速充電樁遠多于快速充電樁外，其他各城市也呈現慢充充電站占比超50%的分布態勢。
中國科學院院士歐陽明高表示，全國公共慢充樁充電利用率還不到10%。這也就意味著，大批慢速充電樁正在被閑置。
缺位管理
而除了充電基礎設施結構性供給不足問題之外，充電樁布局不合理、充電樁車位管理不到位等諸多因素也影響了充電樁的利用率。
據楊志華介紹，在車主高頻出現的區域，充電樁車車位經常出現燃油車占位的現象，這嚴重影響了充電使用率。而目前，國內并沒有對這一現象的管理規范。特來電營銷負責人對此持相同看法，“尤其是一二線城市中心城區，停車資源緊缺，充電設備有限的情況下，還存在停車費遠高于充電費的情況。”
據電動生活發布的《中國充電基礎設施建設白皮書——一二線調研城市篇》中顯示，在白皮書的編寫調研過程中，平均有39.38%的充電樁被燃油車輛占位。其中，在深圳對外開放的可正常使用的3697個公共充電樁中，有41.33%的充電樁被燃油車占位，可謂是個名副其實的頑疾。上述報告中指出，由于充電樁點大部分為規模較小的零散式充電站，所以幾乎沒有專人管理，這也造成燃油車占位現象嚴重。而大型集中式充電站則普遍有專人管理，情況明顯好轉。
據特來電相關負責人表示，特來電在北京銀座、華聯、集美家居等地已經建設單站快充數超過30個的超級快充站，“超級快充站整體利用率都比較高，并且處于增長態勢。”不過在業內人士看來，“所有的充電站配備專人管理根本不現實。”況且，依靠專人看護、特殊的停車裝置等措施來解決難題，對于行業發展而言，并不是長久之計。
此外，中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為，公共充電樁利用率低的原因還有運營企業互聯、互通水平較低，部分充電樁接口不兼容，充電樁被損壞導致充不上電等。據了解，國內直流快充的新能源車充電接口標準還算統一，但在交流慢充的接口標準上，各個廠家之間的差異就比較明顯了。
亟待整合
“其實我們很強調停車和充電的銜接一體化。”國家發改委綜合運輸研究所、城市交通運輸研究中心主任程世東指出。
“讓小區物業、停車場成為充電樁運營商，自己投資花錢、建站，可以運營收錢，充電費、停車費都是他們的，有了動力，就相當于一體化了。”一家充電運營平臺的負責人認為，充電樁被占用主要問題還是在于各方的利益難以權衡，解決了利益問題，接下來就好推進了。事實上，房地產巨頭寶能集團已經開始在新能源汽車領域跑馬圈地，利用自身房地產業務的優勢，與其他公司合作擴張充電樁以及新能源車租賃業務。楊志華也表示，“2018年在大量為隨車配送私人充電樁的同時，將會大量為地產企業配套設備。”而特來電相關負責人表示，2018年特來電將在公共領域加大建設超級快充站，且充電站建設將會在此前充電網絡的基礎上進一步優化。
與此同時，“慢速充電樁的建設需要進一步加快進度和提高使用效率。”歐陽明高表示。據透露，我國在大功率充電方面正處在技術準備階段，預計在2018年完成實驗驗證工作，并在2019年發布相關標準。從目前情況來看，在國家電網以及北京市政府的推動下，包括“e充網”“e充電”等APP已經對國內充電樁網絡進行初步整合，消費者不必再下載多個APP去尋找可使用充電樁，不必再為支付方式而煩惱。這也促進了信息的開放共享、互聯互通，是提升用戶體驗，擴大市場規模的必要手段。
此外，國家電網還在推廣私人充電樁共享。“私人充電樁分時共享，可以緩解居民小區內充電樁數量與車輛規模的矛盾。”國家電網公司專職新聞發言人王延芳表示。在中國汽車工業協會常務副會長董揚看來，未來充電行業要成為可持續發展的行業，充電設施就要像汽車零件一樣安全可靠、使用要和傳統加油一樣方便，結算要像手機支付一樣方便。從目前情況來看，“充電設施建設、運營和服務體系還需要更加靈活完善。”科學技術部部長萬鋼說道。