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　　一年一度的Google I/O開發者大會于5月9日在美國加利福尼亞州召開。本次大會上，風頭無兩的“自動駕駛”也沒有缺席。Waymo CEO John Krafcik現場宣布了一項重要的決定：公司將于今年下半年在亞利桑那州的菲尼克斯市正式推出無人駕駛打車服務。

　　實際上，該服務的試點項目已于2017年11月就開始了，其中參與測試的乘客都是Waymo自己的員工。據悉，當時谷歌在亞利桑那州的郊區錢德勒市投放了一批L4級別的無人駕駛汽車，乘客可通過谷歌的無人車上下班、接送孩子。歷經半年，谷歌決定正式面向公眾啟動無人駕駛打車服務，看來已經對自己的技術充滿信心了。

　　與別家無人車不同的是，Waymo的無人車搭載了谷歌的AI技術，John Krafcik在大會中解釋了AI在自動駕駛中的作用。他表示，使用AI技術來訓練無人車識別周圍環境的方式類似于對人類駕駛員的訓練方式。無人車在搭載了AI技術后，可實時感知物體，智能判斷其他車輛行為，在模擬行車中不斷進行學習積累。基于此，Waymo無人車識別行人的錯誤率較之前降低了100倍。正如John Krafcik所強調的那樣：谷歌并不是在打造一輛更好的車，而是在打造一個更優秀的駕駛員。

　　自動駕駛技術自誕生之初，就一直飽受爭議。一個多月前，出行巨頭Uber的無人車撞死路人的事件還歷歷在目，事故責任至今尚未認定。這廂，科技巨頭谷歌又宣布要在年內實現無人車的商業化落地。雖然作為自動駕駛界的“元老”，谷歌已在這一領域深耕九年。且在5月9日的I/O開發者大會上，John Krafcik對外表示，目前Waymo已經在公路上行駛了600萬英里，每天在計算機仿真中運行25000輛汽車，以此來優化自己的神經網絡。盡管如此，Waymo無人車所發生的車禍也未曾停止過。

　　就在前幾天，Waymo的無人車在錢德勒市與一輛本田車相撞，導致Waymo車上一名測試員受輕傷。盡管警方稱Waymo無人車并沒有過錯，但由于其無人車的特殊性，事件依舊引起了坊間關于自動駕駛技術的大討論。

　　實際上，自2009年谷歌推出無人車至今，車禍事故并不少見。早在2010年5月，谷歌的無人車就等紅綠燈時被追尾，這是谷歌無人車發生的第一次事故。而在2015年7月，谷歌的無人駕駛樣車在加利福尼亞發生又發生追尾事故，導致三人受輕傷，這是谷歌無人車首次致人受傷的車禍。以上事故責任均在第三方，但在2016年2月發生的事故中，警方首次將主要責任歸于谷歌。

　　即便這家無人車路測領軍企業使用電腦模擬行駛了50億英里，且反復對外強調：Waymo將不會出現類似Uber的嚴重事故。但目前看來其自動駕駛技術仍舊不夠安全，“老大哥”尚且如此，恐怕也不必談其他追隨者了。

　　然而，在這項未來技術面前，始終不乏勇于試錯的“英雄”。5月7日，初創科技企業Drive.ai搶在Waymo之前對外宣布，7月公司將在得克薩斯州推出無人駕駛打車服務試點計劃。在無人駕駛技術安全性尚未確定的當下，為何各路玩家都急著實現商業化落地？億歐汽車認為，這既是大勢所趨，也是競爭加劇，形勢倒逼的結果。

　　在汽車“四化”大趨勢的引領下，自動駕駛熱潮不退。自這項技術誕生以來，既有谷歌、百度這樣的科技巨頭入局，又有福特、通用這類的傳統車企“元老”加入，同時Uber、Lyft等出行領域的領頭羊也看到了自動駕駛的巨大潛力，紛紛推出無人車計劃。不只如此，近年專注于研究自動駕駛的初創企業也層出不窮，如小馬智行、Drive.ai等。雖然上述各家企業均爭分奪秒地推進自動駕駛技術的研發工作，卻并未有人真正實現商業化落地。對于自動駕駛這個燒錢的技術而言，項目落地并取得盈利的重要性和緊迫性都不言而喻。盈利的先后，基本奠定著企業未來在行業發展中的“座次”。畢竟，時間上的先發優勢可能是之后百倍努力都換不來的。

　　現在看來，谷歌已率先做出“回本”的努力，想必其他玩家接下來該度過一段“焦頭爛額”的時光了。