城市的“智慧”并不僅限于將原本線下完成的服務搬到線上，真正需要的是以數據為源頭，通過充分挖掘利用數據價值，提升城市的運行效率。在充滿熱情的智慧城市建設浪潮中，用數據說話，用數據決策，用數據管理，用數據創新，將決定智慧城市的“質量”
最新數據顯示，全國100%的副省級城市、89%的地級以上城市、49%的縣級城市已經開展智慧城市建設，累計參與的地市級城市數量達到300余個，規劃投資達到3萬億元，建設投資達到6000億元。
但熱情并不等于成效。“數據多跑路，百姓少跑腿”，曾被視為是智慧城市建設成就的一大體現，但城市的“智慧”并不僅限于將原本線下完成的服務搬到線上。“智慧城市真正需要的是以數據為源頭的創新活力，通過數據來提升城市的運行效率和城市管理者的決策水平。”國家發展改革委城市和小城鎮改革發展中心規劃院智慧城市和大數據所所長姜鵬表示，只有這樣，才能真正提升公眾的獲得感，讓智慧城市能夠持續健康“成長”。
用數據說話，用數據決策，用數據管理，用數據創新。在智慧城市建設中，如何挖掘“數據金礦”的價值？
數據從哪來
“深圳的日流動人口有多少？我們根據手機的在網時長、移動占有率和一人多卡占有率折算出，每天在深圳停留少于3小時的過客103萬人，游客等短期訪客314萬人，合計417萬人。”中國移動深圳分公司大數據與云計算中心主任趙華表示，“通過智能手機就可以得到很多可供智慧城市分析的數據，而隨著物聯網的發展，包括安防攝像頭、智能電表、智能燈桿等的加入，它們能提供更多全新的數據。”
物聯網對智慧城市貢獻的“新數據資源”，考驗著城市的數據處理能力。浙江大華先進技術研究院總監程淼坦言：“拿安防攝像頭來說，一個城市經常可能會部署百萬級別，這種億級數據的融合碰撞，就需要在云端進行處理并將之結構化，比如對人，需要標注他穿什么上衣、什么褲子，是長發還是短發，打不打傘；對車輛，需要標注它的車標、車系、車型，只有能對海量數據進行有效處理，這些數據才能發揮價值。”
而對城市已有的“舊數據資源”的使用，則考驗著城市的數據整合能力。浪潮集團董事長孫丕恕說：“日常對公眾有用的數據，80%來自組織數據，而組織數據中有80%來自政府，但政府端的數據開放程度有待提升。”平安智慧城常務副總經理胡瑋則表示：“許多城市存在‘數據豎井化’的問題，因為過去很多信息化工程是從部委到省市垂直推動的，數據發展呈線條狀，豎線條發展越快，打通的難度越大，壁壘越深，‘信息孤島’帶來了多種復雜的數據結構，阻礙著跨行業的互聯互通。”海克斯康集團副總裁李洪全則認為，在數據整合方面，智慧城市不但要考慮數據的開放和打通，還要考慮政府數據和互聯網數據等外部數據的融合與共享。
在中國工程院院士、深圳大學智慧城市研究院院長郭仁忠看來，智慧城市挖掘“數據金礦”，歸根結底是要有頂層設計，統籌規劃統一的數據框架和平臺，“新一輪的智慧城市建設，如果依然是項目化的，這個部門負責這個系統，那個部門負責那個系統，仍會產生新的‘智慧化孤島’”。
數據怎么用
你相信嗎，公交車能比地鐵“跑”得快？記者在杭州采訪時，曾在9點40分搭乘113路公交車，從濱江的彩虹城站到城市中心的孩兒巷站，“步行+地鐵”需要58分鐘的路程，公交車只走了45分鐘。
讓公交跑得比地鐵快的秘密，是杭州公交的“數據大腦”。杭州公交集團客運部副經理陳施承告訴記者：“七成市民使用移動支付和公交卡支付，這就讓我們能相當準確地掌握動態客流，再加上公交車的實時位置、速度等數據，就能指導我們重新設置站點，優化線路。”113路公交車就是數據優化的結果，從錢江站到浣紗路國貨路口，原有的12個車站被取消，公交車直接開上了過江的快速路，“但每天運送的人數依然保持在8000人，而且過去有24輛公交車跑這條線，現在只有22輛，每天班次還從109個提高到119個，這就說明，新線路的運力效率提高了。過去公交車設置線路，要靠人工到沿線小區計算在住人數，白天數空調，晚上數燈光，更多是靠經驗，但現在‘數據大腦’能提供更精細的指導”。
113路公交車的案例充分說明，智慧城市的效能，來自于數據的使用。《智慧城市頂層設計指南》國家標準日前發布，將于明年1月1日正式執行，這個標準中，同樣強調了數據治理和數據共享，提出要建立統一管理的城市數據平臺。北京交通大學計算機與信息技術學院教授王志海表示，數據收集只是第一步，大數據要從供給導向轉向需求導向，各地的智慧城市已開始意識到應以大數據驅動決策。
數據怎么能用起來？技術創新的支撐是一方面。京東金融城市計算事業部負責人鄭宇告訴記者，要充分利用人工智能技術，結合城市中無處不在的感知系統與先進的數據管理方法、建立多元的時空大數據分析模型，“支撐城市大數據平臺的，應該是針對海量時空數據的人工智能算法以及多元數據算法”。
但更重要的變化來自于智慧城市服務商的“轉型”。“要從‘保姆’到‘管家’，幫助政府實現綜合需求與專業供給的有效對接，也就是要轉型成為智慧城市運營商。”孫丕恕認為，所謂運營商，不僅要提供數據資源整合，將數據變成可以生產和流通的資源，還要對數據進行市場化的運營。“我們和濟南市進行合作，幫助濟南市成為我國首個實現政府數據授權運營的地方政府，包括資產數據、健康醫療數據、公共服務數據、社會保障數據等等，都可以在合規的前提下開放出來，誰使用誰付費，在這些數據資源基礎上進行應用創新。現在，作為運營核心的智慧泉城運行管理中心，匯聚了全市65個部門1億多條基礎庫信息，1061個數據集面向社會開放共享。”
數據誰來用
當數據資源可開放、可整合、可交易，圍繞智慧城市的生態系統就應運而生。姜鵬表示：“想要通過數據挖掘來解決城市精準治理和惠民服務，就需要處理好政府和市場的關系，政府著重解決基礎和公益性的智慧城市建設，同時要引導市場主體多元化參與和投入，探索市場化建設和運營智慧城市的解決之道。”
在濟南，一家創業公司想要做一個讓家長通過手機了解孩子是否安全進出校園的應用，但無法獲得視頻數據，一個一個學校談開放，幾個月才談了30家。但在濟南市政府授權下，校園內監控、校園周邊監控、校車監控等數據被整合起來，經過處理，合規地通過城市綜合運營平臺開放給這家公司，解決了數據資源問題。如今，這個名叫“豌豆苗”的校園APP已經覆蓋了濟南的700所學校，提供給10萬名家長使用。
孫丕恕告訴經濟日報記者，這就是智慧城市運營商的價值體現，有了智慧城市運營商，生態伙伴獲取數據資源的成本就大大降低，從而讓公眾有機會享受更豐富多彩的服務，而對政府來說，也敢于向這些小公司開放自己的數據資源。“以前政府主要是擔心創業公司在數據使用中的合規和安全問題，但現在城市運營商能夠對數據進行整合和處理，再提供給合作伙伴。這樣數據的親歷者、加工者和使用者就被連接成一個整體，能夠最大限度發揮數據價值。”孫丕恕說。
“數據作為新的生產要素，特點就是從獨家占有變成共同擁有，這是智慧城市生態系統的基礎。”華為企業BG全球智慧城市業務部副總裁王盾認為，在智慧城市建設中要有“邊界意識”：“華為的原則是上不碰應用，下不碰數據，不能自己把活兒都干了。現在華為在智慧城市方面，有1100多個核心解決方案的伙伴，他們將從多個維度促進智慧城市應用不斷落地，從而釋放數據紅利。”