據(jù)彭博社報(bào)道，新的研究表明，使用柴油發(fā)動機(jī)排放的二氧化碳可能要比電動汽車少。

　　在未來幾年內(nèi)，全球各地將有數(shù)以百萬計(jì)的環(huán)保電動汽車在道路上行駛，但藏在它們里面的卻是并不那么清潔環(huán)保的電池。

　　各家主流汽車制造商都有生產(chǎn)可減少溫室氣體排放的電動汽車的計(jì)劃，但是總的來說，它們的制造商基本上都是在世界上電網(wǎng)污染最嚴(yán)重的一些地區(qū)制造鋰離子電池。

　　彭博新能源財(cái)經(jīng)(Bloomberg New Energy Finance)的數(shù)據(jù)顯示，到2021年，將有電能為1000多萬輛使用60千瓦時電池組的汽車生產(chǎn)電池。大部分電力供應(yīng)將來自中國、泰國、德國和波蘭等依賴煤炭等不可再生能源發(fā)電的國家。

　　電動汽車沒那么清潔環(huán)保？

　　總部位于慕尼黑的汽車咨詢公司Berylls Strategy Advisors的執(zhí)行合伙人安德里亞斯·雷迪克斯(Andreas Radics)表示，“我們正面臨一波額外的二氧化碳排放沖擊波。”在該機(jī)構(gòu)看來，目前而言，德國和波蘭的司機(jī)也許還是更應(yīng)該使用高效的柴油引擎。

　　研究結(jié)果表明，盡管電動汽車在道路上行駛時沒有排放廢氣，但它們還是會與傳統(tǒng)汽車一樣造成大量的二氧化碳排放。

　　Berylls的研究發(fā)現(xiàn)，如果在德國這樣的地方，由化石燃料供能的工廠生產(chǎn)電動汽車，那么僅僅是為運(yùn)動型多用途汽車（SUV）制造重達(dá)500公斤(約合1100磅)的電池，所造成的二氧化碳排放量就比生產(chǎn)整輛普通汽車高出74%。

　　不過，各國監(jiān)管機(jī)構(gòu)尚未就電動汽車整個壽命周期的可接受碳排放量制定明確的指南，盡管中國、法國和英國等國已經(jīng)朝向全面禁止內(nèi)燃機(jī)。

　　總部位于加州的電動汽車開發(fā)商Fisker Inc首席執(zhí)行官兼董事長亨里克·菲斯克(Henrik Fisker)指出，“這一問題將歸結(jié)為電池的產(chǎn)地和生產(chǎn)方式，甚至我們從哪里獲得電力。”

　　Berylls估計(jì)，作為參照，在依靠煤炭發(fā)電的德國，在二氧化碳排放量上被電池功率為30千瓦時的日產(chǎn)Leaf電動汽車超過之前，普通車主可駕駛耗油量大的汽車三年半，也就是行駛5萬多公里。

　　這是市場上最小型的電池之一：寶馬的i3電池為42千瓦時，奔馳即將推出的EQC跨界車電池為80千瓦時，奧迪的e-tron電池為95千瓦時。

　　采用如此重的電池的話，電動汽車會造成更高的碳排放量，具體取決于它的充電方式。在非常依賴核能的法國駕駛電動汽車相比在德國會少排放很多的二氧化碳，因?yàn)榈聡?0%的電網(wǎng)都是靠煤炭發(fā)電的。

　　"在德國，從柴油發(fā)電轉(zhuǎn)向燃煤發(fā)電并不是什么好的變化，" NorthVolt AB首席執(zhí)行官彼得·卡爾森（Peter Carlsson）表示，“電動汽車在各個方面都將變得更好，但當(dāng)然，如果電池是在基于煤炭的電力系統(tǒng)中制造，要超越柴油汽車將需要花費(fèi)更長的時間。”該前特斯拉經(jīng)理正在試圖在依靠水力發(fā)電的瑞典設(shè)立一家40億歐元（約合46億美元）規(guī)模的電池工廠。

　　當(dāng)然，據(jù)比利時的環(huán)保組織Transport & Environment稱，也有其他的研究表明，即使是在煤炭占主導(dǎo)地位的波蘭，使用電動汽車造成的二氧化碳排放量也要比柴油汽車少25%。

　　在城市中駕駛電池汽車的好處將是立竿見影的：它們安靜的發(fā)動機(jī)將減少噪音污染，且不會像柴油汽車那樣排放像氮氧化物這樣的有毒物質(zhì)。氮氧化物是一種化合物，對空氣質(zhì)量和人類健康有害。

　　普華永道Autofacts全球首席分析師克里斯托弗·斯圖爾默(Christoph Stuermer)稱，“在奧斯陸、斯德哥爾摩、北京或巴黎的市中心，最直接的考量就是改善空氣質(zhì)量和當(dāng)?shù)鼐用竦纳钯|(zhì)量。”

　　但電動汽車并沒有達(dá)到應(yīng)有的清潔程度。根據(jù)環(huán)保組織Transport & Environment的數(shù)據(jù)，僅僅是轉(zhuǎn)用可再生能源來制造，就能減少65%的廢氣排放。Berylls的研究顯示，在水電能源幾乎為整個電網(wǎng)供能的挪威，電動汽車在整個壽命周期中產(chǎn)生的二氧化碳量比最高效的燃油動力汽車少將近60%。

　　據(jù)梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)的電力驅(qū)動系統(tǒng)集成部門估計(jì)，目前，與傳統(tǒng)汽車相比，制造電動汽車所造成的溫室氣體排放“明顯”更多，在這個階段，傳統(tǒng)汽車的二氧化碳排放量僅占其整個使用壽命的排放量的20%。

　　“電動汽車的壽命周期排放量取決于汽車的行駛里程。”戴姆勒公司(Daimler AG)董事會成員、將于明年接任首席執(zhí)行官的奧拉·卡利紐斯(Ola Kallenius)本月在巴黎車展上表示，“到2030年，該壽命周期問題將得到改善。”

　　一些制造商聽從了以更可持續(xù)的方式生產(chǎn)電池的呼吁。特斯拉在其位于內(nèi)華達(dá)州的超級電池工廠Gigafactory使用太陽能生產(chǎn)電池，還計(jì)劃在歐洲和上海設(shè)立類似的工廠。中國的寧德時代也在考慮用可再生能源來為其未來的德國工廠供能。

　　“整個壽命周期的二氧化碳排放量評估的話題正開始受到越來越多的關(guān)注，”Berylls的雷迪克斯說道，“汽車制造商需要在這場討論中保持透明，以避免讓買家感到不安。”