今年兩會的政府工作報告，釋放出了不少重磅政策信號，其中“互聯網+”被再次提及。報告指出，要深化大數據、人工智能等研發(fā)應用，培育新一代信息技術、高端裝備、生物醫(yī)藥、新能源汽車、新材料等新興產業(yè)集群，加快在各行業(yè)各領域推進“互聯網+”。那么，如果把備受矚目的新能源汽車與互聯網相融合，會發(fā)生什么呢？
當下我們談論電動汽車，如果關注的焦點還在電池續(xù)航里程、充電樁等基礎設施方面，那只是看到了冰山的一角。
如今的汽車產業(yè)，“新四化”趨勢已呼之欲出，業(yè)態(tài)與格局也正在面臨顛覆。中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，未來電動汽車產業(yè)應該是雙線作戰(zhàn)：一條戰(zhàn)線集中在電池、電機、電控等汽車基本功能領域；另一條戰(zhàn)線則集中在網聯化、智能化乃至最終實現無人駕駛。電動汽車的網聯化究竟是指什么？
一個想象的未來
網聯化，意味著一個充滿無限可能的未來。
“未來，代步只是智能汽車的1%，其余99%是大家正在想象的”，比亞迪創(chuàng)始人王傳福如是說。似乎，電動汽車網聯化代表著“一切皆有可能”。
在網絡上搜索“電動汽車+網聯化”，描繪的場景是：車主出門，只需要在手機上點擊按鈕，系統就會自動檢測出車輛所需的狀態(tài);幾臺車結伴出游，在系統設定好車頭，其他車輛會自動跟車;甚至，車主開車時收到一條來自家人的微信“下班帶點大米回家”，在語音回復“好”的時候，系統已經根據車主歷史喜好在電商平臺下單，他所需要做的只是確認，能在車里完成整個購物流程??
近期，日本總務省發(fā)布了一個5G時代概念視頻，中間有這樣一個場景：汽車在飛速前進，駕駛座上并沒有人，一男孩坐在后座，頭戴一輕薄的可視眼鏡，聽著搖滾樂，當汽車駛入鄉(xiāng)野公路，男孩一聲“切換到與當前環(huán)境匹配的音樂”，車廂內的音樂立即由動感的搖滾轉為舒緩的鄉(xiāng)村歌曲。
如果僅僅將電動汽車的網聯化停留在吃喝玩樂、導航、通信、日程規(guī)劃層面，顯然低估了電動汽車的可能。電動汽車網聯化，利用互聯網技術，建立車與人、車與路、車與車、車與外部世界之間的連接，從而實現智能動態(tài)信息服務、車輛智能化控制和智能交通管理。它的背后是充電基礎設施以及充電網絡的支撐、大數據平臺的搭建、海量的數據交互，實現的是汽車使用的人性化、生活化，能源動力的低碳化、清潔化和交通的便捷化、安全化。
一門數據生意
網聯化，意味著一個新的產業(yè)鏈，一門關于數據的生意。
車與人、車與路、車與車、車與外部世界之間，每一次交互就是一個數據，數據的商業(yè)價值在當今不言而喻。
在當前階段，網聯化的初級體現形式是車聯網，它由三大部分組成：車載終端、云計算處理平臺、數據分析平臺。車載終端采集車輛實時運行數據，實現對車輛所有工作信息和靜、動態(tài)信息的采集、存儲并發(fā)送；由云計算處理平臺處理海量車輛信息，對數據進行“過濾清洗”；數據分析平臺則負責對數據進行報表式處理，供管理人員查看。
2017年，全球車聯網市場規(guī)模約為525億美元，預計到2022年將增加至1629億美元，復合年均增長率為25.4%；中國車聯網市場規(guī)模將從2017年的114億美元增長到2022年的530億美元，復合年均增長率為36.0%，高于全球平均增長速度，中國市場規(guī)模在全球占比也將從2017年的21.7%增長到2022年的32.5%。
從車企到車主，在電動汽車這條產業(yè)鏈上布局著上游的車企/汽車制造商、核心位置的車聯網信息服務提供商如Onstar、豐田G-Book等等、電信運營商、終端硬件提供商和內容服務提供商。數據范圍從車輛衍生到人和環(huán)境，潛在的商業(yè)價值給人無限想象，帶有濃厚互聯網色彩的企業(yè)已經開始布局： 阿里在車聯網領域的核心產品是AliOS斑馬智行車載系統，提供基于高德地圖的定位服務，基于支付寶的車載支付服務，基于阿里云的汽車大數據服務；百度在車聯網領域的核心產品是小度車載OS，提供基于百度地圖的智能交通解決方案，基于百度車載視覺AI的道路認知能力、基于百度車載語音AI的語音交互能力；騰訊的車聯網核心產品為“TAI”汽車智能系統，依托一個超級ID和兩大基礎技術構成完整、閉環(huán)的服務體系，同時推出多模人機交互、場景化地圖、車載小程序和安全語音收發(fā)微信四大細分領域產品。
雖然互聯網企業(yè)紛紛布局這一領域，但汽車企業(yè)作為占據數據入口的關鍵一環(huán)，將占有軟件和硬件的雙重優(yōu)勢，在傳統移動流量增長乏力的背景下，面對汽車智能化、網聯化升級大勢，互聯網企業(yè)必須要與汽車企業(yè)攜手合作，其基于數據開發(fā)的消費場景、反向造車等需求才能落地。由此，跨界企業(yè)在車聯網領域企業(yè)間的合作會是一個必然的趨勢。
一場能源革命
網聯化，意味著一場能源革命。
這一次電動汽車替代燃油車，多少有點“被逼迫”的意味。出于控制溫室氣體排放的緊迫性，和對可持續(xù)發(fā)展的擔憂，許多國家不斷出手干預，成為推動汽車動力技術電動化的一大推手，政策發(fā)布、補貼吸引，乃至制定傳統燃油車禁售表，在改變消費者預期的同時，也推動著電動汽車產業(yè)的發(fā)展，考驗著整個電網的承載力。
在這樣的移動能源互聯網中，每一輛電動汽車是一個集充電、儲能、放電于一身的載體。據日產（中國）投資有限公司副總裁佐佐木介紹，目前日產研究的V2X有五大類別：車連裝備、車連住宅、車連建筑、車連微電網和車連工廠，通過雙向充電器讓電動汽車成為移動電源，夜間通過車連建筑裝備為電動汽車充電，這樣既能降低電費，還能為電網削峰填谷，而且整個過程是零排放。
對于解決當下電動汽車充電和新能源發(fā)電的時間錯配問題，有序充電是一個解決思路。美國加州正在進行的嘗試表明，通過調度大量電動汽車在日間充電而不是夜間充電，將有助于通過儲存剩余電量來平衡電網的供需。來自美國能源部勞倫斯伯克利國家實驗室的分析，調度電動汽車充放電相當于增加了1千兆瓦時的儲能容量，其成本為14.5億美元到17.5億美元，如果有些電動汽車在夜間高峰時段向電網供電，其成本效益會更加明顯。單向和雙向充電的組合可以讓日間和夜晚的高峰需求削減將近5千兆瓦。研究表明，如果有30％的工作場所的充電樁和60％的家庭充電樁允許電動汽車向電網供電，則可能抵消高達154億美元的固定儲能項目投資。
從長期來看，電動汽車規(guī)模的壯大也會對電網提出更高的要求。以2030年中國電動汽車保有量1億輛計算，車載動力電池功率超過10億千瓦，相當于50個三峽；到2040年，中國電動汽車保有量有可能超過2億輛，車載動力電池功率超過20億千瓦，相當于100個三峽電站。國網電動汽車服務公司董事長江冰表示，如此海量規(guī)模的汽車充放電，在能源清潔低碳轉型的訴求，會面臨新能源消納如何以市場化交易方式進行等多因素疊加，將直接考驗著電網的調度能力。
未來電網與電動汽車的互動調度平臺一定是一個智慧大腦、超級大腦，將充分考慮與新能源的深度融合。為此，國網電動汽車服務公司成立了中國第一個能源區(qū)塊鏈實驗室，通過區(qū)塊鏈技術，把物理世界的電網、電動車等，保真映射到了鏈上數字平臺，解決物理世界無法處理1億臺設備同時市場化互動的需求。目前國網電動汽車服務公司已經把區(qū)塊鏈邊緣計算智能設備裝到互動充電樁上，正在進行試驗階段。