買車和生娃一樣，有時候是需要看收入和信心的，隨著汽車產(chǎn)業(yè)進入調整期，ZF層面對于這個支柱產(chǎn)業(yè)的政策性的幫助業(yè)隨之而來，《推動重點消費品更新升級 暢通資源 循環(huán)利用實施方案（2019-2020年）》這份材料。

　　各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。這個很有意思?。?/p>

　　以北京為例，燃油車投放指標為 4 萬個，普通燃油車搖號人數(shù)已經(jīng)達到 314 萬。北京新能源車搖號人數(shù)達到 44 萬，而北京 2019 年新能源車指標為 6 萬個。從上牌數(shù)據(jù)來看，2017年上牌5萬臺，2018年6.97萬臺。消費者到年底的時候需要決定是否使用這個搖到的新能源車號，是不是需要上牌。

　　因此北京是一個私人市場比例更好的獨特的純電動汽車市場，這次說的新能源汽車限購放開，更多的還是來看到底這等著搖號的40多萬人如果放開純電動的限購，是不是會把這個權力兌現(xiàn)。這個規(guī)定還是朝著北京去的，如果真的北京加大了整體的新能源汽車的量能控制，消費者也確實把這個量兌現(xiàn)了，這倒是個大好事了。

　　這個潛在的問題就是城市的通行效率的問題，北京、上海、廣州、深圳、杭 州和天津 6 大小客車限購城市 2018 年增量額度為 66 萬輛，約占 18 年乘用車銷量的 2.8%，這些地區(qū)主要是考慮擁堵才這么管理。

　　在之前的總量里面，這個促進放開限購對于其他區(qū)域的BEV和PHEV其實影響并不大。可以看到非私人這塊的網(wǎng)約車、公務用車和出租車的替換是占到很大的一個部分。

　　重點區(qū)域的EV和PHEV還是一個自然增長的狀態(tài)，之前鼓勵PHEV面向私人的上海和廣深兩地的情況業(yè)反映出在不影響擁堵的狀態(tài)下，這部分放不放開（通過申請人審核的方式來給牌照）影響有，但是不大

　　備注：下面這一段，對專用車的利好實實在在的

　　推動城市公共領域車輛更 新升級，加快推進城市建成區(qū)新增和更新的公交、環(huán)衛(wèi)、郵政、出 租、通勤、輕型物流配送車輛使用新能源或清潔能源汽車，2020 年 底前大氣污染防治重點區(qū)域使用比例達到 80%。推動重點消費品更新升級 暢通資源循環(huán)利用 實施方案（2019-2020 年）

　　所以根據(jù) 合格證數(shù)據(jù)統(tǒng)計：2019年5月，我國新能源汽車生產(chǎn)11.11萬輛，同比增長28.74%，環(huán)比增長4.42%。其中：

　　客車產(chǎn)量4838輛，同比降低70.68%，環(huán)比降低6.69%；其中純電動客車4689輛，插電式混合動力客車144輛，燃料電池客車5輛。1-5月新能源客車2.39萬輛，同比降低21.84%；

　　專用車產(chǎn)量9247輛，同比增長64.51%，環(huán)比增長420.96%；其中純電動專用車8891輛，插電式混合動力專用車2輛，燃料電池專用車354輛。1-5月新能源專用車1.55萬輛，同比增長6.37%。

　　有好多企業(yè)根據(jù)之前發(fā)布的草案已經(jīng)把客車部分的注意力往專用車方向靠了

　　小結：我個人覺得這次的政策可能還是一個開頭，對于位于調整器的汽車行業(yè)而言，燃油車后面怎么發(fā)展走可能還有針對的辦法。對新能源汽車，總體的要求還是在第一點寫的最清楚“大幅降低新能源汽車成本”，說到底打鐵還需自身硬啊