純電動汽車（EV）與燃料電池汽車（FCV），被認為是將來新能源汽車行業的兩只主力軍，它們均有著電氣化、綠色清潔和無噪音的特點，然而由于核心技術的不同，它們在很多方面存在著巨大差異。正因為這些差異，兩種汽車在新能源汽車行業發展的道路上就像一對“注定的對手”，一直處于對比和爭論的風頭浪尖之中。

　　有爭論就有競爭，對于行業本身實際上起到了優化促進作用，通過不斷的爭論和競爭，未來要么“勝者為王”，要么“齊頭并進”，最終走向最優的結果。當然在行業發展的不同階段，它們之間的差異程度會有所不同，那么在當前我國新能源汽車市場現狀下，作為如今熱度極高的兩類新能源汽車，假如通過分數來進行評判，總分100分，那么純電動汽車和燃料電池汽車各自分數有多少，誰的綜合總分數更高呢？

　　無論是EV還是FCV，電池系統都占了整車的大部分成本，動力電池系統占整車成本約40%，燃料電池系統占50%。在整車成本方面。在國家補貼基礎上，純電動汽車已經較為普及，其價格與普通燃油車接近。但是燃料電池汽車仍然較為昂貴，單電池系統成本就達到了1000美元/KW，長遠看需降到50美元/KW才能大規模發展。

　　在消耗成本方面。純電動汽車按照每度電價0.5元計算，每天行駛200km情況下，電費為18元左右，每公里0.09元。燃料電池汽車，按氫單價40元/kg計算，一次加滿跑500公里，每公里0.4元，消耗成本遠高于純電動汽車。因此燃料電池汽車相對純電動汽車成本沒有優勢，同時都有一定的成本降低空間。

　　由于鋰電池能量密度的限制，純電動汽車續航與車重成正比，當前續航里程范圍在200～500km之間，續航最大的為特斯拉Model S，而且純電動汽車充電時間較長，就算拋開電池風險，快充也需要半個小時。燃料電池汽車續航可以輕松達到500km以上，其續航里程主要跟汽車載氫量相關，而且氫氣的加注類似于加油，效率極高。

　　從系統整體上看，系統及結構決定了兩種汽車的續航存在差距，純電動汽車續航的提高需要動力電池技術的突破，因此也存在一定的提升空間。純電動汽車的電主要來源于能源利用轉化后而產生，在我國電力結構基礎上，純電動汽車的電可以說主要來自于煤電。能量轉換過程為：煤炭-電力-鋰電池-放電推動汽車行駛。燃料電池的化學能轉換效率在理論上可以達到100%，實際效率也高達60～80%，是內燃機的2～3倍。

　　但是涉及到整車后，由于有氫氣系統，整體能量轉換效率將會大大降低。轉換過程為：能源-電力-氫氣-燃料電池-放電推動汽車。因此整體上，純電動汽車能量利用效率要高于燃料電池汽車。

　　純電動汽車當前安全性的主要問題是電池安全。電池在運行過程中會發熱，如果電池系統熱管理不夠好將會有著火風險，而且為了提高使用效率在過充或過放的過程中，電池也會著火，除此之外純電動汽車在事故中發生碰撞會有電解液泄漏導致起火的風險。

　　燃料電池汽車中燃料電池本身危險性不大，風險主要來自氫氣儲存和加氫過程中出現氫氣泄漏導致著火甚至爆炸的風險，氫氣極易燃燒，而且當氫氣在空氣中的體積濃度在4%～75.6%之間時，遇火源就會爆炸。因此它們均存在一定危險，也均有一定的改進空間。在低溫下，鋰電池電解液會變得粘稠甚至凝結，會導致充電效率大幅降低，因此會導致續航降低。

　　根據相關研究發現，在低溫環境下，比如我國東北地區，電動汽車行駛續航里程最多縮減44%。如果溫度繼續降低，電池內部的電解液就變得更加遲鈍，如果長時間在低溫環境下使用，或者在-40℃低溫下時，鋰離子電池可能會被“凍壞”造成永久損害。

　　燃料電池汽車中的核心燃料電池，在無特殊處理或輔助工具的情況中，在低于0℃的工作環境下，陰極側反應生成的水易結冰導致催化層、擴散層堵塞，阻礙反應的進行，并且水結冰產生的體積變化也會對膜電極組件的結構產生破壞，降低燃料電池性能。

　　當前燃料電池汽車一般均有輔助系統進行保護，因此主要是低溫啟動方面需要進行突破，國內僅能達到-20℃的水平，國外已達到了-40℃的水準。因此總體上，燃料電池汽車在低溫下比純電動汽車有著較好的適應性，純電動汽車在低溫技術方面還需要進行突破。