摘要

本文就我們在朝著半自動駕駛和全自動駕駛發展期間出現的汽車電氣化趨勢，尤其是，為了讓電子轉向助力(EPS)和電子制動系統滿足必要的安全標準，以確保無人駕駛汽車的安全性和可靠控制時需要作出的改變提供一些見解。

ADI 公司(ADI)提供磁阻(MR)位置傳感器產品和基于分流器的電流檢測放大器產品，它們可使 EPS 和電子制動系統中使用的無刷電機實現高性能換相和安全運行。

簡介

近年來，因為人們更加重視提高車輛安全，所以主動高級駕駛員輔助系統(ADAS)不斷得到發展和推廣，它是對依賴安全氣囊來保護駕駛員和乘客安全的傳統被動系統的一種補充。這些新出現的系統最初是為了幫助駕駛員在安全危急情況下做出正確決策，從長期而言，則是替代駕駛員做出決策。這些技術進步也引領著汽車朝向半自動和全自動駕駛轉變。讓電子控制單元(ECU)代替駕駛員做出決策，讓執行器負責進行車輛轉向和制動操作，如此，將駕駛車輛的任務移交給傳感器、ECU 和電子執行器。這一趨勢推動我們開始開發更可靠、更智能、性能更高的冗余電子執行器解決方案，這些解決方案需要符合 ISO 26262 功能安全標準。這是一項基于風險的安全標準，對危險操作情況的風險進行定性評估，并在組件和系統設計中融入安全措施，以避免或管控系統故障，以及檢測或控制隨機出現的硬件故障或減輕其影響。這些執行器系統通常使用無刷直流(BLDC)電機驅動，由于這些系統對安全性至關重要，設計人員在設計解決方案的硬件和軟件時，必須保證系統能夠滿足汽車安全完整性等級(ASIL) D 級的高標準。

BLDC 電機換相和控制

顧名思義，無刷直流電機沒有電刷觸點，需要使用電機位置傳感器(MPS)來測量定子與轉子之間的相對位置，以確保定子線圈按正確順序通電。電機位置傳感器在啟動時至關重要，因為此時微控制器沒有可用的反電動勢來確定轉子和定子的相對位置。

傳統上，阻塞換相（見圖 1a）由三個霍爾開關組成，用于指示無刷直流電機中轉子的位置。由于人們要求提高 BLDC 電機驅動器（包括 EPS 系統）的性能，尤其是降低其噪聲、振動和不平順性(NVH)，以及提高其運行效率，所以阻塞換相逐步被正弦換相控制取代。霍爾開關則可由安裝在電機軸末端的雙極磁鐵前面的 MR 角度傳感器代替（見圖 1b）。在典型的應用中 MPS 也被安裝在 ECU 總成上，ECU 則被集成到電機外殼中，并且安裝在電機軸的末端。

圖 1.(a) BLDC 阻塞換相控制和(b) BLDC 正弦換相控制。

圖 2.ISO 26262 ASIL 評級矩陣。

安全關鍵應用的功能安全（示例 EPS）

ISO 26262 于 2011 年引入，作為一種安全標準，用于解決與電氣安全相關的系統故障可能造成的危害，之后被 2018 年版取代。

必須對系統實施安全和風險分析，以確定系統的 ASIL 等級。ASIL 等級是通過審查系統在運行期間潛在危險的嚴重程度、暴露程度和可控性來確定的（見圖 2）。

例如，如果我們對 EPS 系統實施風險和危害分析，可能會得出以下結論：基于這些事件（例如轉向卡滯和自動轉向等）的嚴重程度、可控性和暴露性，將這些嚴重事件評定為 ASIL D 等級。同樣，對于即將推出的電子制動系統，可以采用同樣的邏輯確定不可控事件的嚴重程度，如制動卡滯或自動制動。

根據 EPS 或制動系統示例，ASIL D 系統的評級可以通過分解子系統來實現，如圖 3a、圖 3b 和圖 3c 所示。

圖 3. 針對 ASIL D 系統的 ASIL 分解方案。

并不要求每個系統組件都按照 ASIL D 標準和流程進行開發，以使 ASIL D 系統合規；但是，在進行系統級別的審核時，要求整個系統必須滿足要求，并且可以集成 QM、ASIL A、B、C、D 級別的子組件作為系統的組成部分。

系統分解還應該確保充分的獨立性，并考慮到依賴或共因故障的可能性。

EPS 系統拓撲

典型的 EPS 系統拓撲結構如圖 4 所示。EPS ECU 根據駕駛員施加到方向盤上的轉向扭矩、方向盤的位置和車輛的速度來計算所需的輔助功率。EPS 電機通過施加力來轉動方向盤，減少駕駛員操縱方向盤所需的扭矩。

圖 4. 典型的 EPS 拓撲。

電機軸位置(MSP)角結合相電流測量信息，用于對 EPS 電機驅動器實施換相和控制。基本的典型 EPS 電機控制環路如圖 5 所示。所需的扭矩輔助等級因駕駛條件而異，由車輪速度傳感器和扭矩傳感器決定，扭矩傳感器測量駕駛員或無人駕駛汽車中的電機執行器施加到方向盤上的扭矩。然后，微控制器使用 MSP 數據和相電流數據來控制提供給電機（提供所需的輔助）的電流負載。

圖 5. 典型的 EPS 電機控制環路。

EPS 電機位置和相電流傳感器

MPS 傳感器故障可能導致或加重系統故障，例如轉向鎖止或自動轉向，因此 MPS 是 EPS 系統中的關鍵組件。所以，重要的是，系統要能夠綜合全面地診斷傳感器故障和冗余，以確保在 MPS 傳感器出錯或發生故障時能夠確保繼續正常運行，確保不會發生嚴重的系統故障，或者在出錯時，系統能以安全地方式停止運行。

電流檢測放大器通常用于間接精確測量電機負載，一般應用于三個電機相位中的兩個相位，提供額外的診斷信息（可以作為整體系統安全保障措施的一部分）。

此外，高度準確的電機位置和相電流測量可以從系統層面改善 EPS 電機的控制性能，實現非常高效、安靜、平穩的轉向，從而改善整個駕駛體驗，因此它是系統中的關鍵組件。

EPS 電機控制的功能安全

在 EPS 或其他安全性關鍵電機控制應用中，我們可以采用不同的方法來實現 ASIL D 合規性。以下示例說明：可以將雙重各向異性磁阻(AMR)電機位置傳感器和 ADI 的電流檢測放大器集成到這樣的系統中，提供所需的性能等級和冗余，從系統級別實現 ISO 26262 ASIL D 合規性。

在圖 6 所示的框圖中，用基于不同技術（例如霍爾、GMR 或 TMR）的另一個傳感器對雙 AMR 傳感器進行了完善和補充。雙 AMR 傳感器用作主（高精度）傳感通道，第二個不同傳感器技術通道有三個用途：

·啟用“三選二”(2oo3)比較，以驗證當與其他系統輸入組合時，其中一個傳感器通道是否出現故障。

·在發生可能性極低的兩個 AMR 通道都出故障情況下，提供位置反饋。

·在電機極數為奇數的情況下，為微控制器提供 360?象限信息，用于電機換相。

準確的角度測量將繼續由雙 AMR 傳感器的兩個通道提供。額外的系統診斷，例如電機負載和軸的位置，可以從準確相位電流檢測放大器的動態狀態（反電動勢）間接推斷得出。

圖 6. 適用于安全性至關重要的應用的電機位置和相電流檢測結構示例。

如果我們查看這個傳感器架構示例中所有可能的傳感器故障模式，可以看出，應該始終有兩個位置傳感器輸入可用于進行可靠性檢查。即使在兩個 AMR 通道都由于常見的故障原因導致同時故障這種極不可能的極端示例中，仍然可以使用來自輔助傳感器通道的降級位置檢測信息和電流傳感器在動態狀態下提供的反電動勢信息進行交叉比對，以確保系統的基本功能繼續正常運行。

這種系統級別的診斷功能將確保不會發生嚴重的故障模式，并且保證系統實現 ISO 26262 ASIL D 合規性。之后，可以安全關閉系統的電源，或者轉入跛行回家模式，以返回經銷商處進行維修。

總結

隨著用于提高汽車安全性的 ADAS 推出，以及全自動和半自動駕駛車輛的出現，人們開始要求獲得更可靠、更智能、性能更高的冗余電子執行器解決方案，且要求該方案符合 ISO 26262 功能安全標準。ADI 公司提供的電機軸位置和相電流檢查產品不僅能滿足提高性能，實現更順暢、更高效的電機控制的要求，還提供了在 EPS 或制動系統等安全性至關重要的應用中實現高 ASIL 要求所需的冗余。

ADI 提供的 ADA4571-2 雙 AMR 傳感器專為需要冗余和獨立檢測通道的這類安全性至關重要的應用而設計。它是一款雙通道 AMR 傳感器，集成了信號調理放大器和 ADC 驅動器。該產品包括兩個 AMR(Sensitec AA745)傳感器和兩個放大器信號調理 ASIC。該傳感器提供非常低的角度誤差信號，通常在 0.1 度范圍內，具備可忽略的遲滯、高帶寬、低延遲和良好的線性度。這些特性能夠幫助減少轉矩波動和可聽到的噪聲，幫助實現順暢、高效的 BLDC 電機控制。此外，AMR 傳感器在飽和>30 mT 條件下工作，沒有磁場窗口上限，而且傳感器在高磁場條件下運行，因此解決方案能夠經受嚴苛環境下的雜散磁場。

 ADI 提供的 AD8410 電流檢測放大器能夠在 EPS 和其他 BLDC 電機控制系統中的分流電阻上進行雙向電流測量。這是一個高電壓、高分辨率和高帶寬的分流放大器，用于在嚴苛環境下提供所需的準確測量，在安全性至關重要的應用中提供診斷，幫助減少轉矩波動和可聽到的噪聲，實現順暢、高效的 BLDC 電機控制（例如 EPS 或制動），并改善整個駕駛體驗。

參考資料

ISO 26262-1:2018。國際標準化組織，2018年12月。

Isshi Koyata。“JARI活動中，解決EPS系統未來運行故障的方法。”日本汽車研究所(JARI)，2019年。

作者簡介

Enda Nicholl是ADI公司位于愛爾蘭利默里克的ERDC（歐洲研發中心）汽車電氣化部的戰略營銷經理。Enda擁有中等教育證書、英國高等教育文憑、阿爾伯塔大學機械工程學士學位，擁有25年的汽車傳感器工作經驗，從事應用工程、戰略營銷和業務開發工作。在此期間，他在ADI公司的汽車業務部工作13年之久。