動力電池企業座次的變化，折射出動力電池行業正在經歷一場變革。未來，LG化學能否坐穩動力電池裝機量冠軍寶座?
據全球電池行業調研機構SNE Research的最新數據，2020年第一季度全球動力電池裝機量共為20.4GWh，同比下降14.2%;其中，LG化學以27.1%的市占率躍居首位，相較去年同期激增117.1%。
此外，三星SDI和松下等外資動力電池制造商裝機量均有較大幅度增長。其中，松下市占率從去年同期的22.9%提升至25.7%;三星SDI市占率則從去年同期的3.8%提升至6%，位居第四;而受到中國國內疫情的影響，寧德時代市占率退居第三名，而比亞迪的市占率則從第三跌至第六。
乘聯會秘書長崔東樹認為，寧德時代和比亞迪裝機量下滑，與國內車企復工延遲及消費者購車需求受疫情影響被抑制等因素有關，與此同時，全球動力電池產業格局正在發生變化，也反映出動力電池市場競爭在加劇。
特斯拉如同“漲停板”
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教將特斯拉比喻成股票市場的“漲停板”，讓國內外大大小小企業去追漲。
SNE Research首席研究員吳益煥(音譯)在接受第一財經記者的采訪時分析認為，目前外資動力電池企業占有率上升，最大的推動力量還是特斯拉，此外，搭載了LG電池的奧迪e-tron、搭載三星SDI電池的寶馬330e等，全球豪車市場在疫情期間受到的沖擊較小，這也為客戶企業類別較為寬泛的韓系動力電池企業提供了發展契機。
特斯拉作為一家車企，長期以來與松下高度綁定，并在能量密度及能量比能方面占領先機。就在2017年的Model 3，特斯拉采用的是松下21700款電芯，單體能量密度比能從250Wh/Kg提到接近300Wh/Kg。
特斯拉在電池方面曾長期堅守由鎳鈷鋁組成的三元鋰圓柱電池(NCA)，該工藝與我國主流電池企業采用的由鎳鈷錳組成的三元鋰(NCM)工藝有一定差異，以致對國內動力電池企業曾形成進入壁壘。曾在韓系某動力電池企業供職的研究員金朝吉(化名)認為，中國動力電池企業難以發展NCA電池還有一個原因，是基于如何獲得高質量、高純度的鋁的產業鏈難題，日韓電池企業，要么曾是電子元件企業(例如松下、三星SDI)，鋁作為電子元件生產的必需品之一，其擁有高度成熟的電子元件供應鏈，要么就是化工企業出身(例如LG化學等)，自身有提煉高純度金屬的條件。
不過，動力電池業內人士王凡向第一財經記者稱，在NCA電池中，鋁這種金屬雖然可以增強材料的穩定性，但由于其不易沉淀，導致國內電池企業大多將主力研發力量投入至NCM高鎳電池。在華已設廠的LG化學也早已在NCM三元鋰電池上有所布局。
對于松下來講，特斯拉這個客戶無論是從潛在價值還是從實際訂單金額來看都實在太重要。不過，今年開始在華國產的特斯拉對松下不再情有獨鐘，而先后將繡球拋給LG化學與寧德時代。
韓系電池企業因特斯拉 “交惡”
LG化學前高管、戰略部門常務理事何一坤(化名)向第一財經記者透露，對于LG化學乃至整個LG集團來講，奪取來自特斯拉的訂單，是一場不得不打的“硬仗”。
何一坤透露，LG化學與特斯拉正式簽署供應合同是在2019年8月，但LG集團內部首次成立特斯拉的部門則是在2016年。
自特斯拉生產步入正常軌道后，松下的產能投資速度過慢，很快難以滿足特斯拉的需求，特斯拉創始人馬斯克更是在社交網站上公開批判與松下的溝通不順。隨后，有備而來的LG化學抓住了機會。
“不過，我們在敲響特斯拉的大門時，除了我們以外，還有一家動力電池巨頭與我們展開激烈的競爭，且在價格與技術方面也占據一定優勢。而當時我們就主要打出超前投資的生產線，并在特斯拉面前展示技術，甚至為掃除語言溝通障礙，直接提出可以在特斯拉的上海工廠派駐一定比例會英語和中文的工程師。”何一坤回憶道，雖然LG化學給到特斯拉的價格也有一定的大客戶折扣，但相較于松下以及其他競爭對手的報價，并非最低。
雖然，LG化學如今成為全球動力電池行業的龍頭，但相比三星SDI、SK Innovation(下稱“SKI”)等韓國動力電池巨頭，其此前競爭劣勢是資金勢力。LG化學一度與“后起之秀”SKI因人才爭奪交惡。韓國動力電池業界傳出，SKI與LG化學選擇相似技術路線，并以高薪挖走多名后者的技術人員，此后雙方在特斯拉、大眾的訂單交鋒中多次產生競爭，最終導致兩者之間關系迅速轉冷，甚至不惜在美國對簿公堂。
對于上述傳聞，兩家企業的工作人員均不置可否。
未來幾何?
近年來，以LG化學、SKI為代表的韓系電池企業在包括中國在內的全球市場的投資規模不斷增大，且出現了一定的超前投資的現象。根據韓國券商的一份統計報告，在未來的三年間，韓國動力電池企業將在全球繼續產能投資近10萬億韓元，其中將有近四成投入至中國市場。
一位要求匿名的LG化學的工作人員則表示，雖然特斯拉幫助LG化學在奪取市場方面立下了汗馬功勞，甚至是為公司的對外形象背書，但該公司目前也存在一些問題：小到如何立刻賺錢、大到未來公司戰略，不可能只依靠特斯拉一家。
此外，據SNE Research預測，2020~2026年，全球動力電池市場將以每年16%的平均復合增長率增長，各大車企為了掌握產業鏈而進行“自產電池”的步伐也在加快。
目前，整車企業與動力電池制造商之間關系錯綜復雜，有的主機廠通過收購準備開始自產電池，例如大眾近期被傳收購國軒高科的股份，并計劃投資4.5億歐元建立鋰電池工廠，初始產能為16GWh。
此外，韓系企業內部的跨界合作也正在推進;也有的主機廠與動力電池制造商走得更近，5月13日，三星集團實控人李在镕與現代汽車集團首席副會長鄭義宣會面，了解三星SDI在動力電池的研發進展，而這也是現代汽車方面高管歷史上首次訪問三星的生產線。
據知情人士向第一財經記者透露，現代汽車高管訪問三星，主要是基于此前三星研發部門發布了有關于續航里程可達到800km的全固體動力電池的最新研發進展，而本次會面中，雙方就成立一家專門研發全固體電池的研發合資企業進行了深度商討。
上述知情人士還表示，兩者的合作方案目前仍在探討過程中，但可以肯定的是，若兩者成立合資公司，很有可能將完全改變整車企業與電池企業間合作的模式，初期或將致力于單純的研發。
韓國新韓證券分析師李先燁表示，現代汽車不僅能夠增加電池供應線，還通過設立研發專屬公司的模式，不打破原有的供應鏈及設計模式，而三星SDI方面也能夠獲得繼續展開研究的市場動力。
一方面是競爭對手三星SDI 、SKI等加快在動力電池領域的爭奪，另一方面是特斯拉的訂單也未必“固若金湯”。繼與LG化學合作之后，特斯拉又牽手中國本土電池供應商寧德時代。據路透社的報道，特斯拉將與寧德時代共同研發依托于單晶技術的長壽命電芯，并正在研發磷酸鐵鋰LFP電芯，將使特斯拉2021年的電池成本降至100美元/KWh。
此外，特斯拉曾宣布，與韓國韓華集團簽署采購合同，即將簽署供應電池化成設備的訂單，目前已就設備供應達成一致，這被業內視為特斯拉開始為自產電池而進行布局。
此外，LG化學在南京兩個工廠共規劃了35GWh的產能，該產能也是全球最大的規劃產能值，并足以為160萬輛電動汽車供應電池。除了牽手特斯拉，LG化學近期與通用、吉利等車企正在進行合資合作的綁定。