近來的蔚來雖然算不上順風順水，但李斌再也不是眾多媒體口中那個“最慘的人”了。
從蔚來市值不斷上漲，到二季度財報中的毛利轉正，蔚來終于慢慢從低谷中走出。而近日蔚來又有新動作，公布其 BaaS（Battery as a Service，即電池租用服務）正式商用，提供車電分離、電池租賃、可充可換可升級的服務。
而這種換電模式，在國內的新能源汽車領域中，目前只有北汽新能源提供有相類似的業務。憑借這種模式，讓蔚來走在了行業的前列，但從不同的角度來看，蔚來的換電模式，并不只是想換電。
換電換來理想
“暗戀了 3 年，談了 5 年戀愛，終于官宣了。”這是發布會上李斌所說。
這時的李斌一掃年初“三個苦逼憶苦思變”的愁云慘淡，在介紹 BaaS 時，將這項蔚來從成立之初就朝思暮想的技術比作自己的戀人，春風得意。
而這份得意正是源于李斌和蔚來在過去的幾年中，對換電模式的不斷追求。
2012 年李斌創立蔚來之前做了一次市場調查，調查結果顯示有超過七成的調查者是因為電池方面的原因而不選擇電動汽車，其中有 30.9%的調查者表示原因是電池價格高，而 46.8%是因為充電沒有保障。
于是在 2015 年李斌成立蔚來的時候，就已經在心里構建起了換電模式的藍圖。而為了實現這個“理想”，蔚來在技術研發領域不斷投入，在電池包技術、車身設計、換電站和云服務等多個領域累積了 1200 項專利技術。
這也讓蔚來這幾年在換電模式上取得了不錯的成績。根據蔚來官方的數據來看。截止目前蔚來累計換電服務次數達到 80 萬次，平均每天都有上千次的換電服務。
而如今，基于換電的 BaaS 也終于正式商用，李斌也通過換電換來了他的“理想”。當然，換電服務并不只是換來了李斌的理想，也換來了一場多方共贏。
換電換來共贏
作為李斌心中的“白月光”，換電模式承載了他一直以來的造車理想，但是這個技術的落地并不只關乎李斌一人而已，對于用戶、蔚來乃至整個充電網絡都會帶來很多的好處。
首先，換電模式大大降低了用戶選擇新能源汽車的門檻。電池一直是新能源汽車成本最高的部分之一，而 BaaS 可以讓用戶只買車架并租用電池，這給用戶帶來的最直接利益就是降低了價格。
選擇 BaaS 模式的蔚來汽車用戶，可以在補貼后的價格基礎上再減去 7 萬元購買蔚來電動車。具體來看，如果選擇 BaaS 模式購車，ES8 低至 38 萬起，ES6 低至 27.36 萬起，EC6 低至 28 萬起。
另外，換電模式也保證了車輛在使用之后的保值問題，用戶可以不必承擔因為電池衰減帶來車輛貶值幅度過大的風險。這也提高了消費者在幾家品牌對比中對蔚來的選擇度，相當于從側面降低了購車門檻。
其次，門檻降低了，銷量自然也會有起色。雖然只是“投機”地緩解了純電車的一部分電池焦慮，但直降七萬的價格也足以吸引很多的消費者選擇蔚來汽車。而對于造車新勢力蔚來來說，銷量的上升自然是好事。
根據蔚來公布的財報，2020 年一季度交付汽車 3838 輛，二季度的交付量為 10331 輛，并預計在三季度實現汽車交付量在 11000 至 11500 輛之間。雖然銷量在穩步增加，但是蔚來依舊需要更高的銷量，畢竟銷量是所有造車新勢力的生死紅線。
最后，蔚來的換電模式也補充了新基建熱潮中的充電網絡。當充電樁被正式納入新基建之后，對充電網絡的建設就一直在緊鑼密鼓地進行，而蔚來通過對換電站、移動充電車等設備的建設，也在通過自己的方法完善著國家整體充電網絡的建設。
這樣一看，似乎換電模式的推行百利而無一害，但挑戰往往伴隨著利益而來。
換電換來挑戰
換電站的數量過少，是蔚來不得不正視的問題。
蔚來推出的換電模式，真正服務車主的場景是在換電站之中。車主可以將需要更換電池的汽車開進換電站，其中會有全自動機器手臂幫助拆卸舊電池，安裝新電池，并完成安裝后的自檢工作，全套服務只需要三分鐘。
用加油站來類比換電站雖然不是很形象，但是卻方便理解。每一個換電站就和尋常的加油站一樣，快要沒油的車開進去，加滿油開始下一段旅途。而換電站就是純電車的“加油站”，只不過是將“空油箱”換下來，安上一個“滿油箱”。
只是，數以萬計的加油站保證了燃油車的安全行駛，換電站的數量卻少得可憐。三年前，蔚來曾經表示要在全國建設超過 1100 座換電站，可是三年過去了，蔚來目前擁有多少換電站呢？只有 143 座，完成進度 13%。
于是在發布會上，李斌在向各位車主抱歉的同時，也坦言“當時 1100 座充電站的目標是過于樂觀了。”而區區 143 座換電站，對于過萬數的蔚來車主而言，難免僧多肉少。有已經體驗過換電站的車主也調侃道“換電三分鐘，排隊一小時。”
為何換電站的建設如此緩慢呢？蔚來從車輛設計、換電運營體系、國家政策等幾個方面給出了解釋，但是最主要的原因，依舊在資金上。
雖然在二季度財報中，蔚來首次實現毛利率轉正，外界也認為這個曾經瘋狂燒錢的企業終于要“從良”了，但是巨額虧損一直是縈繞在蔚來頭頂的烏云。
從二季度財報數據可知，蔚來在這個季度的凈虧損為人民幣 11.767 億元，同比下滑 64.2%，環比下滑 30.4%。雖然已經在逐漸收窄，但是仍舊處在虧損陣營之中。而蔚來造車還得燒錢的同時，換電站的建設同樣也需要大量的資金。
于是，資金對于已經虧損超過二百億的蔚來而言，正是最大的挑戰。但就算持續虧損，換電模式也是蔚來接下來的發展重點，這跟整個蔚來的定位密切相關。
換電換來服務
就算燒錢也要繼續堅持換電模式的蔚來，是想通過 BaaS 進一步完善自己的服務體系。
不同于理想主打的解決里程焦慮和小鵬的性價比智能化，蔚來將服務作為自己的主打。這和李斌的個人經歷不無關系，出身于以服務為主的易車平臺，讓李斌在經營蔚來時，更加注重用戶的服務體驗。
這從蔚來的線下直營店開設就可以體現出來。NIO HOUSE 選址都在各個城市最高檔、租金最昂貴的中心地帶。車主可以選擇一個周末的午后，在裝潢考究、景色宜人的 NIO HOUSE 中用積分換一杯咖啡，享受一個安詳午后。
而如今推出的 BaaS，以每個月 980 的價格提供給用戶更加多樣性的服務。用戶可以根據實際需求選擇租用不同容量的電池包，按月支付服務費。如果車主有長時間閑置車輛時也可以選擇停止租用服務，也可以在有長途駕駛需求的時候，臨時租用續航能力更強的電池。
當然這只是一個方面，基于 BaaS 的整體 NIO Power 是蔚來基于移動互聯網的加電解決方案，依托蔚來云技術為用戶提供專屬加電及一鍵加電體驗，致力于讓加電比加油更方便。
不難看出，蔚來是想借由換電模式，將自己的服務體系再度擴大，加固自己本就占據優勢的服務護城河。用降低門檻的方式吸引更多的新用戶成為蔚來車主，用更加完善的服務體系確保用戶不流失，并實現用戶裂變，一定程度上拉動銷量。
這樣一來，蔚來推出換電模式背后的邏輯，也就逐漸清晰了，而蔚來也想通過這個邏輯贏得自己的未來。
換電換來未來
換電模式是不是未來還未曾可知，但是蔚來卻不能沒有未來。
縱觀國內造車新勢力，在發展的歷程中或多或少都會和特斯拉這個對手有所沖突。而特斯拉對于這些新勢力而言，除了是對手，有時候更像是值得學習的前輩。
比如蔚來和理想都使用的直營模式，就是從特斯拉那里借鑒而來。在特斯拉轉戰線上銷售之后，蔚來開設線下門店的速度也放緩了許多，理想更是直接改良了特斯拉現在的模式，打造了自己的專屬模式。
再比如換電模式的應用，特斯拉此前也有過考慮，只不過后來出于多方面考慮而放棄這種模式，如今蔚來將這種模式貫徹落實，倒也成為了其特有的優勢。甚至就連三個新勢力在營銷的時候，也總會用自家產品和特斯拉對標。
但不論是外界還是新勢力自己，都希望本土走出的新能源汽車能在市場中超越特斯拉，而不是一直做后面那個追趕的人。
出于這種原因，不論是蔚來的換電模式以及服務體系，還是理想緩解里程焦慮的增程式，亦或是小鵬一直高投入的智能駕駛，都成為了新勢力在“超越”上所做的不斷嘗試。而這種嘗試可能會出錯，但一次次的試錯之后總會迎來新生的太陽。
所以，推出換電模式的蔚來想要換取一個好的未來，而這個未來更是其他本土造車新勢力所期望見到的。