在國內企業份額不到1% 的細分領域中，想要奪回中國智能汽車“手腳” 甚至“小腦”的自主權，絕非易事。拿森從零破局，實現自主線控制動系統技術和量產的突破，也就有了樣本意義。實現中國汽車供應鏈的自主、安全、可控，“拿森們”正在自己深耕的環節上不斷求索。
1%的危險與機遇
一輪看似尋常的汽車冬季標定測試， 因為“不到1%”這個數字，或將意義重大且深遠。
2021年春節前后，上海拿森汽車電子有限公司（以下簡稱“拿森”）的工程師們忙著對其線控制動系統等一系列產品進行全面的冬季大考。其官方消息顯示，此次測試規模空前，共有16款車型參與，覆蓋轎車、SUV、輕型卡車等多種車型，涉及比亞迪、福特等多家車企。
在每年進行冬季測試的汽車大軍中， “16款”、“數個品牌”的確不是一串耀眼的數字。但于國內汽車線控領域而言，也許將是自主新突破的一個重要起點。
近年來，汽車“新四化”大潮洶涌，自動駕駛高歌猛進。業內普遍認識到，“無線控，不自動駕駛”。具體而言，自動駕駛系統可分為感知層、決策層以及執行層。線控底盤相當于智能汽車的“手和腳”，是其落地的終極載體，部分智能化功能依賴于線控底盤的執行。
線控底盤的控制主要通過制動系統（EBX、ESC、ABS）和轉向系統（EPS） 等實現。據業內專家介紹，這兩項是當前線控的主要難點和重要研究方向，是支撐智能電動汽車各種功能和性能的基石，也是車輛經濟性能提升的關鍵技術。
作為汽車電動化與智能化兩個賽道的核心交匯點，線控底盤已經站上汽車進化的新風口，跨國零部件巨頭在這一領域爭相落子，博世、大陸、采埃孚、日立、舍弗勒等一眾企業幾乎順勢壟斷了中國市場。
這直接導致該領域被外資技術“卡脖子”多年。“特別是線控制動，尤其ESC車身穩定控制系統，國產化率甚至低于1%， 行業應高度重視。” 拿森CEO陶喆憂心忡忡地透露了這一非常不樂觀的占比，“這意味著（自主企業）幾乎無一幸存”。
據業內人士透露，造成這一局面的重要原因之一是，線控及相關技術涉及底盤核心技術開發和高安全等級系統開發，且是國際上前沿底盤制動系統技術，開發難度和門檻非常高，國內鮮有成熟產品或案例，成本也相對較高。
陶喆曾陸續在博世、上汽工作多年，專門從事線控底盤的研發工作，對這種“手腳” 被束縛之痛感受更深：“未來進入高級自動駕駛階段，車輛可以通過OTA在云端刷新軟件，假如負責執行的關鍵零部件都是外資企業的，一旦發生黑客入侵等事件，車輛完全失控，風險巨大。”
在當前國內外大環境的影響下，國家已將構建自主安全可控的汽車產業鏈提升至前所未有的高度。近期國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021— 2035）》就明確指出，汽車核心零部件要實現自主可控，要攻克線控執行系統這一“卡脖子”的核心技術。
這不僅是以拿森為代表的自主線控企業的重大戰略機遇，更是與外資企業競爭的首要戰略優勢。
“要么就做中國企業沒做出來的，要么就做沒做好的。”在陶喆心中，拿森就是肩負這樣的使命而生，要代表中國隊、代表民族解決一個領域的難題，要代表自主企業與外企競爭。
解放“手腳”，自主突圍
2016年春，拿森在這個有“自動駕駛元年”之稱的年份應時成立。雖然市場與大勢可期，但這片藍海并不“藍”。外資巨頭環伺， 拿森只能強化優勢，拼命奔跑。
國外企業在汽車底盤領域已經有100多年的積累，有一套完整的方法論、體系化的開發流程，包括如何開發、如何驗證，如何找到潛在的bug、如何修復等。拿森在技術上卻仍有自信，因為其核心研發團隊已經在這一細分領域深耕15年，具備核心全棧線開發能力和軟件ASPICE的開發能力。“我們的核心競爭力就是具備全正向的產品定義和開發能力，并在這些方面有真正的積累。” 陶喆認為，這一點非常關鍵。
一個有力的證明是，2018年三季度， 拿森在國內率先實現了NBooster智能線控制動系統的量產，比外資企業同類產品的國產時間提前幾個月。這一成果也被上海市經信委認定為“國內首臺突破高端智能裝備”。在研發與生產中，拿森開創了國內多項“第一”，包括引進國內第一批用于驗證線控剎車系統的試驗設備，打造了國際先進水平的試驗中試平臺以及中國第一條智能線控剎車批量產線等，形成了“研發-中試-檢驗-量產”的完整產品開發體系。
官方資料顯示，成立至今，拿森公司掌握了線控制動、線控轉向、車輛穩定控制等線控底盤全方位自主核心知識產權， 已擁有130余項知識產權。
經過近兩年的快速發展，拿森成長為國內首家實現線控底盤制動產品大批量產的企業，實現了自主線控制動系統從0到1的技術和量產突破。拿森終于在外企包圍的線控關鍵領域打開了一個缺口，與涌入這一行業的國內企業一起邁出了重要一步，并憑借技術優勢和更高的市場占有率在其中脫穎而出，儼然線控領域的自主“頭羊”。
各種新的挑戰與質疑卻從未停止。
陶喆最常被問起的大約有兩大類問題，一類是“你們的產品究竟好在哪”，另一類是“拿什么與外資巨頭競爭”。
在產品方面，拿森一直在努力證明自主線控技術解決方案更好。
春節前，特期拉加速失控撞車事件頻頻登上業內熱搜榜。在專業人士看來，這與特斯拉車輛采用的one-pedal方案有重大關系，因為它將加速和減速功能集中在一個踏板上，操作中右邊的油門踩下去是加速、往回收是減速，與傳統車輛的兩個踏板設計完全不同。這就改變了用戶的正常駕駛習慣，應急場景下可能誤把油門當成制動踏板，錯誤操作而導致失控。
一般制動會消耗汽車30%左右的能耗，特斯拉等車企之所以采用這種單踏板模式，是希望最大限度回收制動能量，降低車輛能耗，延長電動汽車的續航里程。
是否有既增加制動能量回收又不改變駕駛員駕駛習慣的兩全方案？
拿森有，是他們自主研發的協調式的能量回收系統，NBooster智能制動系統。
據陶喆介紹，這套產品已經過三代技術迭代，在多數應用場景可有效回收制動中消耗的20%的能耗，使純電動汽車續航里程增加10%-15%，單車成本節省3000-7000元，也降低了多裝電池的能耗和安全隱患。于消費者而言，其適用溫域更寬，工作溫度范圍已經擴展至-40℃- 105℃，可以部分緩解他們關于電動車冬季續航里程大幅縮水的焦慮。
不僅如此，NBooster的智能化等級已經達到L3級，制動響應非常快，可實現在200ms以內建立100bar最大制動壓力，相比傳統系統縮短3-5m最大制動距離，安全性更好，壽命長且無須售后維護。與國際產品相比，NBooster還具有無噪音、踏板感一致等優點。
據了解，大眾MEB平臺上就采用了類似這種協調式回收系統作為標準配置；拿森目前已經與20多家主機廠展開了協調式能量回收NBooster系統的產業化配套和研究。
憑借產品和技術的優勢，陶喆一直非常自信的認為，“我們有些指標已經做得與博世等企業一樣好了，甚至更好， 比如噪音控制、安全性、平順性等。”
用好本土優勢
在與外資企業的競爭中，陶喆跳出了過去國內汽車行業慣有的“跟隨”心態，一心“超越”，在他看來，除了國家提出“打造自主安全可控供應鏈”的這一戰略優勢，自主線控企業還應當用好4個“本土優勢”。
首先，中國的企業更懂中國市場、中國用戶，可以針對本土特點定制所需功能。陶喆指出，國外通常向中國輸出標準化產品，往往缺少這類功能，本土企業可以借此形成差異化的產品力，例如，“一些NBooster系統有的功能，外資企業的同類產品中是沒有的，因為他們的產品架構開發是在10年前做的，當時并沒有意識到今天的中國汽車市場到底需要什么。”
其次，本土企業的產品在成本控制上做得更好，這正是對成本敏感的中國車企所需要的。
再次，智能汽車時代的軟硬件更新迭代速度非常快，而本土企業的響應速度比外資企業更有優勢。陶喆判斷，未來智能汽車的更新速度將很快縮短至1年以內， 整車廠需要更迅速靈活的合作伙伴一起實現快速迭代。“外企的核心研發一般放在國外，國內的改動權限受限，一旦有修改要經歷的周期也更長。”
還有與整車企業的合作模式。一方面，智能網聯汽車需要各方以更加開放的姿勢投入到合作中，打造開源生態，外資企業即便愿意配合，在具體操作中也面臨更多障礙。另一方面，目前很多外資企業憑借產品和技術壁壘，對國內整車廠往往采取綁定銷售策略，一環套一環，深度控制車企的供應鏈。
“我們反其道而行之，可以幫他們‘解套’。”曾在大型整車集團工作多年的經歷讓陶喆更懂客戶的“苦”，因此拿森考慮的商業模式會更加靈活。
拿森的種種努力和優勢逐漸贏得了一批用戶。2018年初，NBooster智能剎車系統搭載中國首輛L4級無人駕駛客車“阿波龍”亮相春晚；同年7月，與北汽新能源合作的EC3成功上市，這也是自主線控底盤供應商與整車廠的第一次大批量投產。此后，拿森向多家用戶大批量供應線控底盤的核心產品——NBooster智能制動系統、DP-EPS線控轉向控制系統、ESC電子穩定控制系統等。目前，拿森擁有2條NBooster 自動總成裝配線及檢測線，2條電磁閥全自動裝配線，1條ESC/ABS潔凈生產線， 1條EPS自動總成裝配線，2條ECU及動力包防靜電裝配線，總規模可達到140萬套/ 年。截至2020年底，拿森已實現累計供貨10萬套。
“朋友圈”也在迅速擴張。據了解，拿森已與比亞迪、北汽新能源、長安、福特和廣汽新能源等近20家整車廠、一級供應商和自動駕駛公司達成合作，計劃開發車型50余款。
“小腦”自主，布局前瞻
近年來，各家車企都在不斷加速高級自動駕駛落地，拿森的發力點也集中指向應對L3、L4級自動駕駛的線控制動解決方案，以抓住升級大勢。如何化解失效安全備份的挑戰是其重大課題之一。
陶喆分析指出，L3、L4級自動駕駛對制動有3大要求：一是行車制動系統需要備份，即任何一個行車制動系統失效以后，系統仍可接管，保證車輛安全制動；二是基本的車身穩定控制需要備份，即一個系統失效以后仍有接管，甚至人工接管，使車輛不甩尾，實現轉向功能；三是駐車制動系統需要冗余和備份。
拿森的解決方案主要采用NBooster智能制動和穩定控制系統，包含了6大冗余特征和備份特征（線控制動、基本車身穩定控制、駐車制動、輪速和車速信號、系統間通訊和交互的冗余備份以及NBooster 與ESC的供電相互獨立等）。通過對所有重要環節進行充分備份，以確保制動系統作為車輛的最后一個安全環節，保障駕駛員的生命安全。
這種方案的一大亮點是提供了全冗余的線控轉向系統，從感知、通訊、MCU 算法、處理、域控制器到電機驅動，全部雙路控制，助力八大失效模式。這就意味著，任何一路感知或算法失效，這套線控轉向系統都有備份方案，如果出現任意一路扭矩傳感器故障、轉角傳感器故障、CAN通訊故障、MPS故障，可保證100% 助力能力；如果出現任意一路供電故障、MCU故障、驅動/H橋故障、電機故障， 可保障50%助力能力，完全滿足日常行車中的安全和基本性能要求。
在智能化這條新賽道上，高級自動駕駛汽車將快速上量，陶喆判斷，其發展有3大趨勢：更安全、更智能以及在軟件定義汽車時代，電控架構將發生重大變化。智能汽車正處于從第一代分布式架構向第二代集中式域架構的轉變過程中，即一輛汽車上目前可能有100多個ECU，未來會集中到數個ECU中。
對此，拿森的前瞻布局指向自主開發線控底盤的域控制系統，想將“小腦”控于掌中。
陶喆打了個形象的比喻來解釋自動駕駛“小腦”的作用，它類似于人類的小腦， 通過平衡人的四肢和各種不同的狀態來確保安全，精準有效地執行大腦的指示動作。自動駕駛“小腦”在工作中需要接收、判斷、執行“大腦”的決策：通過收集路面信息，對于車輛的安全性、舒適性、通過性和目標的運動軌跡進行平衡，控制驅動力矩、制動扭矩、車身穩定，進而實現對車輛縱向、橫向和垂直3個維度的全域控制。
陶喆表示，拿森是目前國內唯一具有線控制動和轉向兩項核心技術的公司， 在開發集中式域控制系統中的優勢非常明顯。拿森希望在下一代產品開發中與上下游伙伴形成開放合作，并提出了三種各有優點的模式供其選擇，一是“大腦”和“小腦”相對獨立開發；二是“大腦”的軟件集成到“小腦”域控制系統里；三是“小腦”軟件集成到“大腦”的ECU當中。
陶喆始終在呼吁，中國企業要在智能汽車這個新賽道上取得突破，真正實現自主可控，就必須加強產業協同，創新整合新技術，加快生態變革，實現同行資源和上下游的優勢互補。
從全面解放“手腳”到“小腦”完全自主，前路漫漫，拿森作為自主線控企業的代表，正上下求索，希望貢獻自己的那份“中國力量”。
（注：本文首發于《汽車縱橫》雜志2021年3月刊，敬請持續關注。）
來源：蓋世汽車