1995年，26歲的雷軍在金山推出了自己帶隊研發兩年，耗資2000萬元的辦公軟件“盤古”，市場遇冷后金山軟件一度陷入絕境。那次經歷使雷軍形成了相對謹慎的經營風格，后來在面對外界采訪時他也直言不諱道“我會提前把一件事想得很透徹，為的就是避免自己陷入困境。”
2019年，正值天命之年的雷軍面對部下老將造車的建言，仍舊顯得謹慎，望而卻步投出棄權票，小米官方后續也多次澄清暫無造車計劃。2021年2月21日，小米公告又稱，“本集團一直關注電動汽車生態的發展，并就相關行業態勢進行持續評估及研究，電動汽車制造業務的研究還沒有到正式立項階段。”
近日更有消息透露，小米集團正在加速推進造車事項，預計在未來一到兩月內正式立項，項目負責人為小米聯合創始人王川。
猶豫和反復背后，不難讀懂，小米持續在關注新能源汽車領域的發展，但在等待時機成熟之前，暫不公布其發展計劃。
在這個節骨眼上，我們來分析分析小米造車的理由、布局以及成功的可能性。
小米為什么要造車？
Digitimes Research發布的2020年全球智能手機出貨量報告顯示，2020年全球智能手機出貨量12.4億部，與2019年相比下降8.8%。中國信通院數據顯示，中國手機出貨量在2016年達到5.6億部高點后逐年下降，到2020年，疊加疫情影響，全年出貨量為3.08億，比4年前減少近一半。
手機正從增量向存量時代邁進，市場趨于飽和，智能手機廠商的手機業務正在逐步失去吸引力。雖然業內預計未來5G換機潮將到來，但這些利好因素僅能中短期促進出貨量的回升。長期來看，手機業務已然成為紅海市場。
從小米集團財報中看到，從2015年至2019年間，智能手機的收入占小米總收入的比例從80.4%逐步下降至59.3%。
剛公布的財報顯示，2020年小米智能手機業務收入1522億元，IoT以及生活消費產品收入621億元，分別占總收入的61.9%和27.4%，兩者已經占總營收將近90%。小米早在2018年就提出“硬件綜合稅后凈利率不超過5%”的承諾，而2020年小米硬件綜合稅后凈利率依然小于1%。
這意味著，小米在手機、電視等家電類產品在經歷了利潤空間壓榨后，所能想象的利潤空間已經越來越窄，很難仰仗硬件在利潤上能有突破性的增長，芯片、屏幕等領域所面對的技術壁壘也日漸顯現。而只能寄希望于互聯網業務的小米，在互聯網業務上的占比未有較大增長。
因此，在業內人士看來，現有業務上的瓶頸是推動小米最終下定決心找尋新業務方向，入局造車的關鍵。
另一邊，根據中國汽車工業協會的數據，2020年中國汽車銷量2531.1萬輛，其中新能源汽車有136.7萬輛，占比5.4%。根據國務院辦公廳去年11月印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》中指出：到2025年，我國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。
同時，政策和數據都共同釋放了強勁信號：接下來五年時間是新能源汽車在中國的培育和快速增長期，甚至未來幾十年，新能源汽車都將成為風口。其中紅利可想而知。
此外，隨著新能源汽車在資本和業務上的潛力逐漸顯露，已催生無數的新挑戰者。百度、富士康、蘋果等企業進入汽車行業，吉利、比亞迪等車企代工的放開，跨界造車的門檻大大降低，已有成熟路徑可循。
因此，重拾造車興趣成為支撐小米股票、估值和想象空間的新故事。然而，小米對造車猶豫的背后，除了對自身市值漲跌的擔心，小米手機也處于沖擊高端的關鍵期，需要投入大量精力和資金的造車領域可能將分散小米核心業務的注意力，反而加大發展風險。
“蓄謀已久”的小米
投資&專利
小米對汽車的興趣由來已久，如今頭部的造車新勢力中，蔚來、小鵬在早期均曾獲得小米的投資。除了對新造車公司的投資外，過去幾年中，小米對產業鏈上的投資并未停止。
2014年小米投資了地圖廠商凱立德；
2017年7月，小米與北汽集團簽署了戰略合作協議；
2018年11月，小米與一汽奔騰簽訂戰略協議，在人工智能、智能設備、物聯網等領域開展深度合作；
2019年6月，小米宣布與梅賽德斯奔馳合作，推動旗下虛擬語音助手小愛同學進入汽車人機交互系統；
2019年9月，小米在小米9 Pro 5G手機發布會上宣布與小鵬汽車達成深度合作，通過手機自帶的NFC功能，可“變身”小鵬P7的車鑰匙；
2020年4月，小米以戰略投資者身份參與車載服務系統廠商博泰的B輪融資；
2020年6月，以自動駕駛技術為業務中心的比亞迪半導體開啟A+輪融資，金額達8億元人民幣，投資方名單里小米赫然在列。
另一方面，從國家知識產權局查到的部分信息來看，小米有關汽車的專利申請有34項，包括汽車定速巡航、智能座艙、車輛操控、導航和行車安全等方向。
小米汽車相關專利（與非網制圖）
能看到小米的專利布局更多的還是集中在智能座艙和行車安全領域，對于目前最為火熱的自動駕駛技術，以及電動車最為核心的三控系統部分（電機、電控、電池）仍顯單薄。
總的來看，小米早已在汽車領域花費了不少心思，為進入汽車領域做了鋪墊。
供應鏈
供應鏈方面，小米供應商均是國內外電子半導體和產業鏈相關環節的頭部企業，除了手機、音箱、家電等消費電子業務線外，大多數業務線都涉及到汽車電子領域。但是汽車行業與消費業務相比，無論是對產品性能要求、測試復雜度、產業鏈，還是迭代速度、整體產品生命周期等方面都存在較大差異。
手機供應鏈的完善并不能代表小米造車供應鏈可以高枕無憂，手機和汽車的設計和制造復雜程度顯然不在一個量級上，兩者切不可同日而語。
互聯網企業造車大多都是采用跟傳統企業合作的形式，知乎作者凱凱對此表示，“小米完全可以走代工，沒必要把幾十億砸到工廠和資質，甚至連車輛底層研發都能省下不少。前幾年小鵬和蔚來的代工模式，就是把海馬和江淮的工廠魔改，”借殼代工“自家車型。現在吉利、大眾都開始做自己的純電平臺，而且對外開放，明擺著就是歡迎合作伙伴加入，幫忙繞過最燒錢的研發、資質和工廠，可以配合開發自家的車載系統和其它創新。”
小米的強項是智能和網聯生態，小米在通訊、屏幕、軟件、設計等等各方面的優勢和積累都可以直接移植到車載系統上，涉及上游供應商的事情，小米可以跟代工廠一起跟進。其他部分可以向代工廠提出自己的產品目標，車身架構、機械部分以及車輛的生產落地、測試等環節，可以交給代工廠去實現。
資金
眾所周知，造車是一個極其燒錢的買賣。冗長的產業鏈和產品開發周期，以及配套的營銷成本和基礎設施，花銷不菲。近年來，新造車勢力企業因資金鏈斷裂倒閉的案例不在少數，有錢不一定能造好車，但沒錢一定造不好車。那么對于小米來講，資金方面是否有阻礙？
從小米2020年財報上看，其各項業務均實現了不同程度的增長，數據也超出了市場預期。其中一個非常值得關注的數據：2020年現金儲備量1080億。
單從賬面數據來看，小米造車看似并不缺錢。但隨著5G換機潮的到來，各手機廠商都在加大業務布局力度，小米的主營業務正值用錢之際。此時，投入巨量資金造車對于小米而言壓力不小。
以行業車企為例，自2016年到2020年底，蔚來在5年時間里凈虧損高達339億元，其他造車新勢力的累計虧損也都是在百億元以上。至今為止，仍然沒有一家新造車勢力實現年度盈利。可見造車確實非常燒錢。
另外，造車項目還很可能會導致公司內部人員失衡，造車項目的熱門效應，比手機的吸引力大，很多人都愿意過去一起干。基于上一個原因，小米內部更愿意將更多重要人員留在核心業務部門。如果太多人員涌向造車項目，原本想要重點發力高端市場的手機業務就容易使不上力。
不難看出小米擔心“顧此失彼”的憂慮。
結語
“在風口上，豬也能飛起來”，雷軍的名言能否成為小米再次追趕汽車風口的佐證我們還不得而知。只是對如今入局汽車行業的時間節點和入局方式，可能存在可探討的空間。
網上流傳消息：早在2018年和2019年，小米均考慮過造車。其中2019年三季度時，王川提出認為2019年底到2020年初是小米入局造車的時機，并拿出了詳盡的汽車行業調研報告向雷軍建言。然而，或許是彼時loT業務高速增長中的小米不需要過于冒險的舉動；又或者是造車的高昂代價勸退了當年小米。
一年多的時間過去了，手機和汽車市場都經歷了大變化，猶豫再三的小米似乎認為時機將至。準備下場。
有觀點表示，智能電動車市場經過了這些年的洗禮，在中國已經形成了物美價廉的產業鏈。當市場上已經開始出現完全競爭的局面，各家開始在成本控制上絞盡腦汁的時候，其實就是小米的最佳賦能時機。
但筆者認為小米在這個時間點入局已經有些太晚。從行業經驗可知，行業最終只會留下幾個主要玩家，如果要活下來，先發優勢很重要，然而小米已經錯過了第一波造車熱潮。此時入局不僅要直面蔚來、小鵬、理想，以及價格逐漸下探的特斯拉，還有后續起跑的百度、蘋果，以及逐漸覺醒的傳統汽車廠商們。跨界造車的難度何其大，目測小米勝算并不大。
知乎作者嘉名也認為，2021年加入電動汽車這個領域時間太晚，在中國特斯拉一年賣20萬臺，蔚來、小鵬、理想、比亞迪也度過了最困難的時期，月銷量站穩了5000，即將突破10000臺。小米到目前幾乎還什么都沒做，考慮到整車開發周期，小米即使現在發布開發計劃第一款車至少也要3-5年。電動車市場留給全新品牌的時間已經不多了。
如果作為整車廠商入局的話，小米無論是在時間節點還是技術積累上面確實有些乏善可陳。如果沒有足夠亮眼的全新理念，想要開發出新的產品和市場并非易事。但揚長避短的利用智能和網聯生態的優勢，成為一家車聯網和智能駕駛設備供應商或許是一個更為現實的選擇。
畢竟，目前實力和積累上都不落下風的華為，也并沒有親自下場造車，只是作為智能網聯汽車新增業務的供應商身份出現。
另外也有報道稱，小米內部規劃，小米造車不在小米體系內進行，而是成立一家新公司，小米作為最大股東出資。汽車行業專家顏景輝認為，成立獨立公司的方式，小米既可以分食造車的“蛋糕”，又因造車公司獨立核算不會影響小米自身業績。
說是辟謠或猶豫，還不如說是小米還沒確定好造車的具體形式和路徑，所以選擇一個合適的方式入場，可能是小米目前最需要搞清的問題。
不否認，造車可能是能夠讓小米重新進入上升通道，獲得更多的價值量分配以及更高估值的方式。但核心技術的欠缺、大量資金的持續投入，以及一眾競爭激烈的行業對手，讓小米造車成為一個充滿風險的決定。
為發燒而生的小米，走到了為夢想而窒息的邊緣。