由于手機芯片面臨供應問題，華為的手機業務已大幅萎縮。調研機構Counterpoint發布的2021年度第一季度全球智能手機銷量數據顯示，華為手機出貨量大跌18%，全球市場占有率僅剩4%。
另一邊，通信設備業務在海外市場也面臨不同程度的擠壓，業務萎縮在所難免。除了地緣政治方面被制裁的風險，還要考慮海思、鴻蒙等更多業務線的命運。華為必須盡快做一個選擇來彌補手機版塊丟掉的利潤。
此時，華為選擇殺入智能汽車領域算是一場突圍之戰。
4月17日晚間，北汽新能源汽車高端品牌極狐宣布阿爾法S上市，采用華為快充技術，充電10分鐘，續航197公里，其智能座艙搭載鴻蒙OS操作系統。同時，極狐還發布了搭載華為高階自動駕駛ADS系統的阿爾法S華為HI版車型，該車搭載了華為提供的全套高階自動駕駛解決方案，也是首款搭載華為激光雷達方案的智能電動車。緊接著，4月20日上海車展期間，華為在其線下門店銷售塞力斯的一款SUV，該車搭載了華為的電驅動系統、音頻技術和物聯網系統。
當一家年營收超過8000億，年研發投入將近1000億，凈利潤達600億，現金儲備高達2000億的巨無霸殺進汽車市場時，顯然會激起千層浪花。
從目前來看，華為選擇停留在上游，做一個智能電動車時代的“博世”——“智能汽車解決方案”的上游供應商，可以理解成Huawei Inside（HI）。“HI”是華為于2020年10月發布的智能汽車解決方案品牌，包括1個全新的智能汽車數字化架構和5大智能系統——智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能車云以及激光雷達等30多個智能化部件。
從目前華為在汽車領域的動作來看，通過與國內汽車品牌的合作，成功將華為的芯片、激光雷達、鴻蒙系統、自動駕駛技術等全套華為HI智能汽車解決方案在整車上實現了商用，同時隨著上路車型的增多，也將進一步華為自動駕駛能力的提升。
華為輪值董事長徐直軍強調，華為不造車，但將北汽、長安與廣汽以“Huawei Inside”的方式合作，分別打造三個子品牌，與北汽合作的極狐正是其一。
對于華為進軍汽車行業的方式和商業落地模式的可能性，我們暫且按下不表。本文來梳理一下華為在汽車領域的核心技術都有哪些。
華為的“觸角”
4月18日，華為發布HI五大新品，包括鴻蒙OS智能座艙、智能駕駛計算平臺MDC 810、4D成像雷達、“華為八爪魚”自動駕駛開放平臺以及智能熱管理系統。
鴻蒙OS智能座艙
在HDC 2020大會上，華為正式發布了鴻蒙OS 2.0系統，隨后華為推出了面向車機的鴻蒙OS 2.0版本。此次華為發布的智能座艙解決方案正是基于鴻蒙OS車機操作系統，支持一芯多屏、多用戶并發、運行時確定性保障、分布式外設、車載網絡&多部件等多種應用，提供有差異化啟動恢復、多用戶切換、極速啟動、聲場控制、多部件協同等功能。
阿爾法S華為HI版的車機搭載了流暢的HarmonyOS操作系統，且配備高清大屏、利用1+8+N全場景互聯技術，使得導航、視頻、音樂和通話等業務能夠在智能座艙和其他設備之間無縫流轉。據介紹，目前鴻蒙OS智能座艙解決方案已獲得30多家硬件合作伙伴、50多家應用生態合作伙伴支持，未來將繼續加大與汽車及應用領域的開放與合作力度，與產業鏈一起打造智能駕駛的極致體驗。
華為表示，鴻蒙OS智能座艙解決方案將秉持中立開放原則，聚焦于計算平臺、鴻蒙OS車機操作系統及核心服務、顯示平臺和軟硬件生態，通過開放、使能，幫助車企、一級供應商和應用伙伴開發滿足用戶需求和體驗的服務與功能。
智能駕駛計算平臺MDC 810
MDC（Mobile Data Center）移動數據中心定位為智能駕駛的計算平臺，包含標準化的系列硬件產品、AOS（智能駕駛操作系統）、HOS（智能座艙操作系統）和VOS（智能車控操作系統）以及MDC core，配套工具鏈及車路云協同服務，支持組件服務化、接口標準化、開發工具化，滿足車規級安全要求。
MDC平臺支持L2到L5級別智能駕駛，可針對不同的應用場景開發出不同的智能駕駛應用。2020年2月，華為MDC智能駕駛計算平臺通過ISO 26262車規功能安全管理認證，這意味著華為相關產品可以滿足汽車行業的高安全和高可靠需求。
華為此次發布的智能駕駛計算平臺MDC 810是業界目前已經量產、最大算力的智能駕駛計算平臺，搭載超級中央超算ADCSC，最低起步算力為400TOPS，高階能到800TOPS算力，并通過領先設計，支持未來的算力進一步升級。華為MDC的產品更多將作為單獨供應的自動駕駛零部件為車企選用，目前已率先搭載在ARCFOX極狐阿爾法S上量產上市，后續將有越來越多的搭載不同MDC系列產品的新車型陸續量產上市。
4D成像雷達
據了解，阿爾法S華為HI版將搭載3顆96線車規級激光雷達，6顆毫米波雷達，12顆攝像頭，13顆超聲波雷達，同時搭載算力可達352Tops的華為芯片。
在各類技術的發展路線上，車載激光雷達正朝著固態、更高線束的方向發展；車載毫米波雷達正朝著具備更多信道、分辨率更高的4D成像雷達方向發展；車載攝像頭則正朝著更高清、更多數量部署的方向發展。
激光雷達部分，華為于2020年12月正式發布96線車規級激光雷達，該激光雷達具備120°×25°的視場角，足以應對城區、高速等場景的人、車檢測訴求，全視場測距可達150米；同時在全視野中，水平、垂直線束均勻分布，不存在拼接、抖動等情況，形成穩定的點云對后端感知算法比較友好。
作為車規級產品，此款激光雷達小體積，適合前裝量產車型需求，一輛車配置3個激光雷達，即可基本實現360°無死角的覆蓋。同時華為還建立了第一條車規級激光雷達的Pilot產線，按照年產10萬套/線在推進，目前價格大致在數百美元，未來有望將激光雷達的價格降低到100-200美元。華為車規級高性能激光雷達發布有望打破高級別自動駕駛量產成本瓶頸。據華為介紹，其高分辨4D成像雷達預研于2017年，直到2019年才正式開發，2020年就完成首次路試，今年華為高分辨4D成像雷達已經正式量產，首批發貨超100萬。
對于自動駕駛汽車來說，激光雷達、攝像頭、毫米波雷達和高精度地圖的協同能夠取得更好的效果，這也成為了自動駕駛行業的共識。在華為看來，要想實現高階自動駕駛，至少要配備3個高線束激光雷達、12個800萬像素的高清攝像頭，6個高分辨率的4D毫米波雷達。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍也表示，華為將推動毫米波雷達取代低線激光雷達，讓激光雷達技術往上走，以實現兩種雷達的廣泛部署。
當前，擺在華為面前的挑戰是平衡成本的能力，“秀肌肉”可以被“叫好”，但能不能“叫座”，是一個更現實的命題。能否大規模量產，將成為華為能否在這個市場走得更遠的重要因素。采用了成本更高的激光雷達之后，華為表現出不輸于特斯拉的氣勢，但當華為離開了激光雷達（或者特斯拉用上了激光雷達），華為的優勢還剩多少？甚至還有沒有優勢？這才是值得注意的。
“華為八爪魚”自動駕駛開放平臺
“華為八爪魚”自動駕駛開放平臺是覆蓋自動駕駛核心的數據、模型、算法、訓練、仿真、標注、高精地圖等業務需求，構建出的一套數據驅動閉環的開放平臺。致力于通過車云協同、虛擬仿真等一站式云服務，協助車企零基礎構建自動駕駛開發能力，降低開發門檻，提升開發效率。
華為表示，上云是自動駕駛從開發到商用的必由之路，要確保車輛在各個地區都能就近接入云端，并輕松解決商用化面臨的覆蓋、安全、彈性擴展的問題。隨著數據量的增大，開發者將不再為了機房專線，升級擴容傷腦筋，精力都放在核心算法開發上。目前，華為八爪魚平臺已經整合了2000萬個標注好的數據集、20萬個場景庫數據、完整工具鏈、預置算法、真實場景數字孿生、虛實混合仿真、大規模并行仿真和華為高精地圖于一體，車企可直接在這些基礎上進行算法研發。
智能熱管理系統
“三電系統”一直是電動汽車的核心，為追求極簡架構、更高效能以及更好智駕體驗，需要對
電機、電控、電池進行熱管理。
據相關機構預測，2020年至2025年期間，熱泵滲透率將會增長三倍以上。傳統熱泵方案系統復雜、管路眾多，環境適應性差（在-10℃以下無法使用），智能化程度低（標定等工作依靠人工），嚴重影響了熱泵系統的效率和應用。
動力電池方面，華為推出了智能化熱管理系統，通過一體化設計，部件和控制集成等創新技術，可以將熱泵工作溫度由業界的-10℃降低至-18℃，將新能源車續航提升20%，解決電池系統面臨的熱管理難題，實現環境適應性、標定效率、用戶體驗三大提升。
除了上述5大HI新品之外，在汽車領域，華為還擁有ADS高階自動駕駛系統、自動駕駛地圖數據系統、快充方案、智能電動解決方案、智能網聯解決方案、智能車云解決方案等布局。
結語
過去幾年，華為和幾乎所有汽車廠商都進行了交流，了解到汽車產業更需要ICT技術，希望借助華為在ICT方面的能力打造面向未來的智能汽車產品。在2018年，華為就確定了不造車，只賦能汽車行業的決策，成為大陸、博世這樣的上層供應商角色，給未來上千萬輛級的汽車和市場做配套。
如今來看，華為擁有了電動汽車實現智能所需要的絕大部分核心技術，除了動力電池，從硬件到軟件，華為現在幾乎都已具備了。盡管沒有親自下場造車，但華為正在以另一種形式參與到造車狂歡中。
對于華為下一步的戰略舉措，徐直軍強調，將持續加大智能汽車部件產業的投資，尤其是增強自動駕駛軟件能力，以此來推動整個汽車行業跟華為從事的ICT行業走向融合，優化產業組合，為華為帶來長期持續的戰略機會。