在汽協的數據發布以后，我覺得有一些內容可以解釋了，其實比對國內中國汽車動力電池產業創新聯盟數據、上險數據還有SNE的數據，這里國內電池產量和裝機量已經出現很大的背離原因現在有解釋了。這里有幾個因素，一方面類似特斯拉這樣裝了國內的電池出口去歐洲的，這些隨車的電池在國內就沒有口徑，在SNE的數據里面根據全球的車輛*單車裝機量就能算出來；還有一個就是直接出口電池給海外的歐洲車企使用，這也使得電池的產量持續大于裝機量；還有最后一個因素就是電池緩存庫+特殊目的（維修、換電）等，幾個要素使得從2020年以來有33.8GWh的差值。

　　圖1 2020年以來電池產量和裝機量的差異

　　圖2 動力電池產量和裝機量差值超過了4GWh，也就是國內裝機量的50%

　　第一部分 產量綜述4月動力電池產量共計12.9GWh，同比增長173.7%。三元電池產量6.7GWh，占總產量51.9%，同比增長134.3%；磷酸鐵鋰電池產量6.2GWh，占總產量47.9%，同比增長235.4%。4月動力電池裝車量8.4GWh，同比上升134.0%，三元電池共計裝車5.2GWh，同比上升97.3%,環比上升1.5%；磷酸鐵鋰電池共計裝車3.2GWh，同比上升244.5%，環比下降17.6%。

　　圖3 分項目來看兩者之間的差異我們看到這里三元的差值是出口電池多一些，磷酸鐵鋰的差值一方面是備貨，一方面是出口多一些。4月乘聯會乘用車整車出口10.7萬輛，新能源車占出口總量的16%，也就是17120臺，特斯拉中國出口14174輛，上汽乘用車的新能源出口2378輛，愛馳汽車出口335輛。這里對應的磷酸鐵鋰的數字是780MWh，也就是潛在的2GWh的磷酸鐵鋰可能是后續使用的。

　　表1 出口車型對應的裝車量

　　而且還有一個需要注意的事情，就是鐵鋰今年的產量一路高于裝機，確實有可能大量進入緩存庫里面為后面的裝機做準備。

　　圖4 三元和鐵鋰的月度產量和裝車量

　　當然這是一個推論，目前4月乘用車裝車2.2GWh的鐵鋰+出口0.8GWh的情況，一方面從這個產量的趨勢圖來看（產量連續大額超過裝機量），后面鐵鋰的需求大一些，一方面可能后續客車也會逐漸復蘇一些。

　　圖5 磷酸鐵鋰在乘用車、客車和三元乘用車的對比

　　第二部分 三元和鐵鋰在這個話題里面，隨著比亞迪戰略性的從三元路線轉到鐵鋰路線，目前在三元路線上能看得到的，主要是中航鋰電。

　　圖6 2年多周期賽道轉換

　　鐵鋰這塊，在經歷了2020年最低谷的6個月以后，目前占據主要位置的還是比亞迪，這塊隨著所有的量轉過來在國內裝機是比較高的；第二是CATL，國軒排在第三。

　　圖7 鐵鋰裝機2年多的變遷

　　小結：看月度數據，還是要結合著整體環境來看，我想后續把電池企業和汽車企業對應起來進行來看，效果可能更好一些。