最近外媒傳出了一記重磅信息，說大眾汽車準(zhǔn)備花幾十億歐元收購華為的自動駕駛部門。結(jié)合之前大眾高管在訪談中聲稱，正在談一個非常重量級的收購，似乎已經(jīng)“坐實”了這一傳言，可謂一石激起千層浪。針對上述消息，國內(nèi)媒體紛紛向官方發(fā)起了問詢。結(jié)果大眾中國的回復(fù)是“不予置評”，華為方面的回復(fù)則是“不做評論”，默契得像一對搞地下戀的小情侶。關(guān)于華為和大眾的“緋聞”，其實由來已久。兩者早在2018年，就曾經(jīng)簽署過戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，聲稱雙方將在在L4級自動駕駛領(lǐng)域展開合作。但四年過去了，大家也看得到，并沒有什么產(chǎn)出。

華為是國內(nèi)最賺錢的公司之一，2021年華為的總營收大概是6340億元人民幣，利潤和分紅加起來超過千億。要知道這個成績可是在手機芯片被卡，榮耀業(yè)務(wù)剝離的條件下取得的。在之前的2020年，華為的營收更是接近9000億，可以說“富得流油”。因此讓華為為了幾十億歐元，放棄自己的核心業(yè)務(wù)，幾乎是不可能的。說白了，這個錢給到華為又能做什么呢，華為現(xiàn)在缺的不是錢，而是有成長性，是值得長期投入的業(yè)務(wù)。

而從現(xiàn)在來看，雖然不造車，但為智能汽車提供內(nèi)核，正是華為未來業(yè)務(wù)發(fā)展的重要方向。2020年10月份，華為首次發(fā)布了智能汽車解決方案品牌HI，該品牌的主營業(yè)務(wù)就是打造智能汽車的基礎(chǔ)計算與通信架構(gòu)，包括智能座艙、智能電驅(qū)、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)，甚至是智能汽車云系統(tǒng)，這些都是智能汽車的核心。除此之外，華為還親自下場研發(fā)通往智能駕駛所需的零部件。比如之前極狐阿爾法S(配置|詢價)所搭載的激光雷達，再就是最近新推出的問界M5所搭載的增強現(xiàn)實抬頭顯示(AR-HUD)系統(tǒng)。

對于華為來說，其實是硬件軟件全都要，哪個部分技術(shù)上有困難，華為就重點啃哪個部分。但華為也有自己的憂慮，那就是車企對它是非常警惕的。比如之前上汽集團董事長陳虹就曾經(jīng)表示，不愿意與華為合作自動駕駛方案，因為那會讓華為成為智能汽車的靈魂，上汽只是軀體，這是他們不能接受的。為此華為這兩年一直在力推自己的Huawei Inside模式，也就是華為與車企共同定義、研發(fā)智能汽車，搭配華為的全棧智能汽車解決方案。與賽力斯、北汽極狐等有不錯的合作，與上汽也在5G和互聯(lián)生態(tài)方面達成了合作。而賽力斯、幾乎、阿維塔之外的車企，則是秉承需要什么就提供什么的原則，與廣汽、奇瑞等也有合作。但總的來說，目前華為與車企合作的體量，與自己所定下的年銷30萬輛的目標(biāo)還有差距。如果有大眾這樣重量級的車企加入華為的智能汽車體系，那無疑會是非常大的助力。

過去幾個月，大眾汽車一直在與華為進行談判，想要收購華為的自動駕駛部門，那么大眾汽車會成功嗎?

我先說我的判斷和結(jié)論，就是華為不會讓大眾汽車來收購自己的自動駕駛部門，但是雙方會更加緊密的進行合作。我得出這樣結(jié)論的理論依據(jù)是什么呢?主要有以下幾個方面。

中國汽車品牌對于中國道路上的自動駕駛技術(shù)的先進程度肯定要領(lǐng)先于國外公司的。這里面主要從三個維度來進行分析，首先第一個5G通信，第二個是高精地圖，第三個就是實際道路測試。

我們都知道現(xiàn)在中國的5G通信技術(shù)最厲害的就是華為了，那么除了華為之外，其實中國還有一些其他的公司，擁有一些5G技術(shù)。而中國今后肯定會使用自主研發(fā)的5G通信技術(shù)，而不是國外的技術(shù)，所以中國企業(yè)在5G通信方面就有很大的優(yōu)勢。5G通信是今后實現(xiàn)自動駕駛的最基礎(chǔ)的技術(shù)了。

第二個方面是高精地圖，在這方面的中國企業(yè)，比如說高德和百度都是比較領(lǐng)先的，而國外一些公司根本就沒有辦法獲得中國的高精地圖，因為高精地圖有一些是涉及國家機密，不能輕易的跟國外公司透露，所以在這個方面，中國企業(yè)肯定比國外企業(yè)有領(lǐng)先的優(yōu)勢。

第三個就是實際的道路測試，自動駕駛技術(shù)的真正實現(xiàn)，前提是要經(jīng)過不斷的道路測試，誰的道路測試時間越長，那么誰的技術(shù)就會越來越成熟。而且中國的很多地方城市都不一樣，比如說北京的道路狀況，上海的道路狀況，重慶的道路狀況是完全不一樣的，所以實際的道路測試要在不同的城市進行。而現(xiàn)在中國已經(jīng)給了很多企業(yè)頒發(fā)了可以進行道路測試的牌照，其中就有我們熟悉的百度。所以在這方面，中國企業(yè)又有先發(fā)優(yōu)勢的。

所以結(jié)論就是在自動駕駛汽車技術(shù)方面，中國品牌肯定比國外品牌要好。因為國外的汽車品牌，無論是5G通信，還是高清地圖，還是實際道路測試，都遠遠的不如中國品牌。更沒有說有哪一個汽車品牌能夠同時擁有這三個技術(shù)優(yōu)勢了。

所以作為大眾汽車來說，目前就很著急。大眾汽車也知道今后自動駕駛是一個發(fā)展方向，而且自己手里也有很多的資金，所以在中國市場最簡單的辦法就是收購一家有這些技術(shù)實力的公司，然后為自己服務(wù)。

2022年2月，大眾考慮十億歐元收購華為的一個自動駕駛部門消息再次傳出，這已經(jīng)是不到半年的時間里，德國媒體第二次率先爆出。而這，也已是大眾汽車與華為車BU在剛剛過去的半年時間里，第三次產(chǎn)生交集。

把時間調(diào)回2021年10月，先是華為與大眾汽車可能進行自動駕駛技術(shù)的合資公司，應(yīng)對這一消息，華為回應(yīng)為“不屬實”。

2022年1月，大眾中國CEO的公開回應(yīng)為，“雙方進行了商討，但現(xiàn)階段無可確認(rèn)消息。”

2022年2月，眼前德媒率先報道的消息為“大眾欲十億歐元收購一個相關(guān)部門”，而接下來的雙方回應(yīng)則變?yōu)榱恕安挥柚迷u”。

眼見得，隨著新的消息陸續(xù)浮出水面，包括具體金額、今年1月離職華為的蘇箐傳聞?chuàng)未蟊娭袊鹿綜TO等等，兩家企業(yè)已經(jīng)至少在網(wǎng)絡(luò)輿論端完成了“半官宣”。

收購/合資邏輯成立，但要破了華為的HI模式

關(guān)于收購/合資，輿論端已經(jīng)有很多媒體做出了相關(guān)分析，從企業(yè)發(fā)展邏輯上，是自洽的。

當(dāng)下的大眾，已經(jīng)確定了自己的下一步發(fā)展計劃，圍繞著未來科技出行投入巨資完成轉(zhuǎn)型。

340億歐元的投入(2018-2022年)，眼前你我能見到包括ID.系列的市場流通，以及接下來將見到的大眾新旗艦車型(擁有高階自動駕駛能力)。從眾多方面均可看出，面對未來出行，大眾的量產(chǎn)能力已沒有問題，所缺乏的是自動駕駛相關(guān)技術(shù)的快速推進。

而華為，顯然是全球為數(shù)不多擁有相關(guān)完整解決方案的技術(shù)企業(yè)，能和華為完成車BU的相關(guān)合作或者收購，能直接快速補強針對通訊、軟件、硬件等一系列的系列短板。且華為車BU自身的發(fā)展推進邏輯也已確定，投入更多資金，想要和全球范圍內(nèi)的車企形成更深度的合作。

大眾缺乏相關(guān)的軟件先進能力、數(shù)據(jù)量、計算能力，而華為車BU的優(yōu)勢能力正在于上述三點，同時還有著控制成本/大規(guī)模量產(chǎn)的實現(xiàn)能力。于是，兩者在自動駕駛領(lǐng)域的組合以及合作，顯然有著頗多可能性，但對其產(chǎn)生真正限制的，是底層之中的碰撞。

華為的HI(HUAWEI Inside)模式，為智能座艙+自動駕駛的交融發(fā)展模式，其建立在華為統(tǒng)一底層架構(gòu)后的同步研發(fā)推進上，單獨剝離后進入其他企業(yè)的技術(shù)路線版圖，即存在著兩者之間如何實現(xiàn)軟件兼容的淺層痛點，另外還涉及至關(guān)重要的核心話題：電子電氣架構(gòu)、自動駕駛技術(shù)方案的控制權(quán)。

另外，則是老生常談的話題，華為該不該以極高重要度去推進汽車或造車的相關(guān)業(yè)務(wù)。因為，在華為內(nèi)部一直以來存在著關(guān)于造車的其他聲音，如：以to B業(yè)務(wù)為核心進行發(fā)展才是華為根本，以發(fā)力加碼儲能業(yè)務(wù)的萬億級藍海市場才是華為未來機會。-

顯而易見的是，在華為喊出不造車時，其反映出的另一條信息是，造車業(yè)務(wù)現(xiàn)如今更多處于試水階段。如果短期內(nèi)快速取得成功，下一步還會有更多關(guān)于利好的新可能性，而拖延的時間越長，對于華為車BU業(yè)務(wù)實際上越不利。