“十四五”是我國從汽車大國邁向汽車強國的關鍵窗口期，《“十四五”數字經濟發展規劃》明確提出“鼓勵發展智能經濟，穩步推進自動駕駛。”現階段各國自動駕駛無人化的競爭集中在政策創新，哪個國家能出臺更具突破力的創新政策，率先實現規模化商用，就能在國際競爭中贏得主動。全國政協委員、百度董事長兼首席執行官李彥宏在提案中表示，我國自動駕駛已進入落地關鍵期，技術已并跑乃至領跑全球，需要進一步突破與技術、產業發展不相適應的政策瓶頸，激發自動駕駛領域創新能力。

2022年兩會已經拉開序幕。3月4日，《華夏時報》記者從百度方面了解到，今年全國政協委員、百度公司創始人李彥宏將攜帶三份提案參會，而“AI”依然是他今年兩會提案的關鍵詞。據《華夏時報》記者了解，李彥宏的三份提案分別聚焦自動駕駛政策創新、促進智能交通普及緩解交通擁堵以及助力碳減排和發展“綠色AI”主題。

李彥宏認為，我國自動駕駛已進入落地關鍵期，技術已并跑乃至領跑全球，但我國高等級自動駕駛汽車發展仍面臨諸多問題，需要進一步突破與技術、產業發展不相適應的政策瓶頸，激發自動駕駛領域創新能力。

據《華夏時報》記者了解，他在今年兩會中對此提出三點建議：第一，引導并支持地方政府出臺政策，明確支持無安全員的無人車上路，打造全無人自動駕駛汽車的載人運營政策先行區;第二，加快《道路交通安全法》的修訂和發布實施，從國家層面為加快自動駕駛汽車規模化商用、無人化奠定法律基礎。明確L4級自動駕駛車輛的準入規則。制定自動駕駛運營管理辦法和保險配套、事故處理機制等政策，為符合要求的車輛發放正式號牌。第三，適度超前建設智能交通基礎設施，發揮5G的遠程控制優勢，通過車路協同提升交通效率和安全性，帶動汽車產業向智能化和網聯化轉型升級。

在這背后，自動駕駛已經日益走近人們的生活。

以百度為例，剛披露的財報顯示，2021年第四季度，蘿卜快跑供應的無人車訂單環比增加近一倍至約21.3萬單。而截至2月27日，蘿卜快跑已經在北京、重慶及陽泉正式開始收費運營。李彥宏此前還透露，百度與吉利合資的集度汽車，其首款汽車機器人將在2023年量產。

李彥宏認為，自動駕駛無人化是智能網聯汽車發展的必然趨勢。無人化正成為全球自動駕駛技術、產業競爭的制高點。現階段各國自動駕駛無人化的競爭集中在政策創新。哪個國家能出臺更具突破力的創新政策，率先實現規模化商用，實現無人化，就能在國際競爭中贏得主動。

無人車只是智能交通中的一環。從更大的視角來看，交通運輸是我國碳排放重點領域之一，促進其全面綠色低碳轉型是推動交通運輸高質量發展的關鍵。《綠色交通“十四五”發展規劃》提出要“推動綠色交通與智能交通融合發展”。

據《華夏時報》記者了解，近年來，在智能交通領域，國家已加速出臺相關政策，各地方政府也積極推進落地。但部分地區仍存在建設缺乏協同、碳減排效益評估缺少統一標準等情況。對此李彥宏建議，加強政策引導，促進智能交通普及，讓交通運輸和出行更安全、高效和綠色。

他建議，加快推廣智能交通運營商模式，推動一次性集成商向持續性運營商模式轉型，引導政府主管的國有企業或平臺公司加速構建智能交通運營商功能或成立專門公司，支持科技企業以技術和運營經驗等賦能智能交通運營商。

2021年國家部署一系列創新政策工作，如公安部啟動《道路交通安全法》修訂，工信部、交通部等也圍繞產品準入、應用試點等出臺政策。地方政府探索自動駕駛“中國模式”的積極性更高、步伐更快。如北京開放全國首個自動駕駛出行服務商業化試點;深圳嘗試地方立法在智能網聯汽車準入管理、事故責任認定等領域開展探索;廣州啟動智能網聯汽車與人類駕駛汽車混行試點等。

受益于良好的創新政策環境，自動駕駛出租車、公交車、無人配送車等自動駕駛車輛開始進入老百姓的日常生活。百度已經在北京、上海、廣州、深圳、重慶、長沙、滄州、陽泉等八個城市向市民提供自動駕駛出行服務，北京、重慶、陽泉三地開啟正式收費運營，累計接待乘客超過50萬次。去年第四季度，自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑的載人訂單量約21.3萬單，環比增加近一倍。

大約一年前，百度在北京亦莊系統性落地了ACE智能交通解決方案和自動駕駛等相關服務。“聰明的車”和“智慧的路”構建了別具特色的“亦莊模式”。自動駕駛、智能交通等業務在全國范圍的加速落地，充分印證了“亦莊模式”的前瞻性和可復制性。

當前，我國自動駕駛已進入落地關鍵期，技術已并跑乃至領跑全球，但我國高等級自動駕駛汽車發展仍面臨不能入市、不能上牌、不能運營收費、事故責任難認定等諸多問題。需要進一步突破與技術、產業發展不相適應的政策瓶頸，激發自動駕駛領域創新能力。

我國自動駕駛管理政策主要由一線城市引領，其中又以北京的監管政策最為健全，是國內自動駕駛發展標桿，也代表了國內自動駕駛產業治理的最高水平。

2018年3月，在經過一系列嚴苛考核后，北京向百度頒發了首批5張自動駕駛測試牌照，這是國內首個允許在公開道路進行自動駕駛測試的管理規定，開創了自動駕駛發展率先突破新局面。

2020年11月，北京發布了道路測試管理規定修訂版，允許企業開展無人化道路測試，將安全員擴展為傳統駕駛位安全員、車內其他座位安全員，遠程安全員。根據《北京市自動駕駛車輛道路測試報告(2021)》顯示，開放道路測試里程累計75933公里，主駕于車內其他駕駛位命令來源率為0，即實際上車輛具備保障自身安全行駛能力。

基于一系列實踐科學數據，2021年10月和11月，北京又發布了無人化道路測試許可和自動駕駛出行服務商業化許可。前者允許將道路測試車輛的安全員從主駕駛轉移到副駕駛位置，后者則允許企業用帶有安全員的自動駕駛車輛，向公眾提供出行服務并收取費用。

可以看出，國內的自動駕駛管理政策雖然起步較晚(2017年才有第一個正式管理規定)，但發展速度更快——僅用4年時間就走到了目前最前沿的商業化這一步。

但從全世界范圍來看，我國由于道交法等上位法的原因，相關管理規定在執行上偏向保守。比如無人化道路測試依然保留了副駕駛位置的安全員，商業化運營測試則需要保留更為傳統的主駕安全員。

在中美政府的帶領下，眼下自動駕駛行業已經從上半場的技術驗證階段進入到了下半場的運營落地階段，比拼的是產品打造和規模擴張能力。