隨著國內新能源汽車產業的飛速發展，與之密切相關的鋰電產業也迎來了風口期。據相關數據顯示，以寧德時代為代表的動力電池企業，在2022年第一季度的營收均實現了大幅增長。其中，寧德時代一季度營收達486．78億元，同比增長153．97％；國軒高科一季度營收達39．16億元，同比增長203．14％；億緯鋰能一季度營收達67．34億元，同比增長127．69％。
雖然營收大幅增長，但利潤卻出現了明顯下降。數據顯示，寧德時代一季度凈利潤為14．93億元，同比下降23．62％；國軒高科一季度凈利潤為3220萬元，同比下降32．79％；億緯鋰能一季度凈利潤為5．21億元，同比下降19．43％。這意味著利潤下降并不是某個企業的問題，而是全行業的問題。
（配圖來自Canva可畫）
上下游成本雙向擠壓
從整個鋰電產業鏈來看，無論是上游原材料成本大幅上漲，還是下游新能源車企的供應商替代，都讓中游動力電池企業承受的壓力越來越大。
一方面，上游原材料價格大幅上漲，導致電池制造成本大幅增加。以碳酸鋰為例，其作為鋰電池的核心原材料，年初以來碳酸鋰價格由29．1萬元／噸一路飆升至51．5萬元／噸，三個月內漲幅近77％。隨著新能源汽車的持續熱銷，中游電池廠商又不得不進行擴產，而電池廠商的大幅擴產，又導致鋰原材料供應不足的問題更加嚴重，市場供不應求的情況進一步加劇，電池廠商從鋰原材料供應商那里爭取到降價空間的難度持續增大。
另一方面，下游車企紛紛開始拓展二線供應商，其對中游的電池供應商議價能力持續增強。為了緩解原材料成本上漲帶來的壓力，電池廠商們紛紛上調產品價格，試圖將成本壓力分散給下游車企，但隨著下游車企紛紛接入電池制造環節，電池廠商已經很難通過向下游抬價來緩解原材料成本上漲帶來的壓力了。因此，原材料成本壓力預計無法完全傳導給車企，電池廠商仍不得不為電池原材料的成本抬升而“背鍋”。
總之，目前動力電池企業從上游爭取降價難，從下游爭取抬價也不容易，這就導致了其普遍存在增收不增利的情況。預計在電池回收與其他提鋰技術發展起來之前，上游鋰原材料供應緊張的形勢不會得到有效緩解，增收不增利的問題仍將繼續存在。
二線廠商集中發力
當下，雖然動力電池企業增收不增利，但這并不影響它們加碼擴張產能的腳步。據統計，2022年第一季度國內動力電池新投建項目約29個（2021年同期約為22個），規劃動力電池產能超過870GWh（2021年同期約為350GWh），合計總投資金額超過3300億元（2021年同期約為1600億元）。值得注意的是，中創新航、比亞迪、欣旺達、蜂巢能源等二線動力電池企業，日漸成為了此次擴張的主力軍。
一來，新能源汽車市場規模化擴張，導致動力電池供應不足。據中國汽車工業協會發布的數據顯示，2022年1－4月，新能源汽車產銷160．5萬輛和155．6萬輛，同比增長均為1．1倍，市場占有率達到20．2％，新能源汽車市場一片向好，而且受油價上漲、政策等多重因素的影響，預計在未來消費者可能會更傾向于購買新能源汽車，巨量市場需求之下電池企業紛紛通過擴張產能來搶占市場份額。
二來，受到鋰原材料價格上漲、疫情、新能源汽車市場需求量大等因素的影響，越來越多的車廠紛紛尋求二供甚至三供，以此來打造更穩定、更安全的供應鏈體系。車廠憑借著此前在動力電池、半導體等領域的布局，通過相對完善的供應鏈和產業鏈實現自給自足，以減少外界不確定因素造成的供應鏈壓力。
之前很多車廠都是與寧德時代合作，但現在它們也與欣旺達、比亞迪、青山等二線電池廠商合作，這說明二線電池廠商已經具備了一定的市場競爭力。在今年一季度新投建的項目中，吉利與欣旺達、一汽與比亞迪、上汽與青山均達成了合建動力電池產能的合作。不難預見，隨著二線電池廠商的集中發力，一線電池廠商們將面臨更大的增收增利壓力。
車廠捆綁電池企業將成為常態
隨著車廠逐漸將合作范圍，從寧德時代擴大到二線廠商的現象越來越多。不難推測，未來整車廠與二線動力電池企業之間的合作也必將更加緊密，車廠與電池企業捆綁也將逐漸成為一種常態。
首先，車廠捆綁電池企業可以保障自身的電池供應。當下，電池短缺問題日益嚴峻，產能釋放需要時間，所以在未來的幾年內電池產能還將持續吃緊，車廠可以自產自研電池滿足供給，但電池的生產制造技術門檻較高，車廠貿然下場生產并非明智之舉，與電池企業加強合作、合資建廠顯然才是更好的選擇。
其次，車廠捆綁動力電池企業還可以降低成本。隨著鋰原材料價格的持續上漲，車廠和電池企業的成本也隨之增加，動力電池作為新能源汽車的核心零部件，車廠希望能從源頭上對它進行把控，當電池企業與車廠綁定訂單后再建廠，可以減少資金壓力、降低經營風險。
最后，捆綁電池企業還可以增強車廠對于產品開發的話語權。新能源汽車市場的高增長，倒逼整個產業鏈同步水漲船高，這樣一來中上游廠商就擁有了絕對的話語權，而處于下游的車廠則相對被動。隨著新能源汽車市場的持續爆發，掌控動力電池核心技術話語權已成為了整車廠的必然選擇。
總的來說，車廠之所以捆綁電池企業，主要還是為了解決保供和降本的問題。隨著動力電池行業的景氣度持續高漲，產能擴張已成為電池企業的必走之路；而與整車廠的緊密合作關系不僅可以保障電池供應，更可以孵化出有利于電池技術創新的技術和應用環境。
激進擴產或將留下隱患？
目前來看車企為了保供降本而與二線電池廠合作，為后者帶來了發展契機，它們也都在紛紛擴張產能搶占市場。但在瘋狂擴產的同時，其也勢必會伴隨著一些風險的出現。
其一，一味地進行產能擴張，可能會導致市場出現供大于求的情況。雖然現在新能源汽車市場前景一片向好，但是隨著汽車產品經過成長期、步入成熟期，再加上動力電池產能的不斷釋放，勢必會導致電池廠商陷入惡性競爭的困境，一場關于鋰電池的價格之戰也會隨之爆發。
其二，動力電池產能擴張越激烈，技術更迭帶來的風險就越大，以往歷次技術迭代都導致了大批產能被淘汰，這次恐怕也不能例外。目前，動力電池行業出現的唯參數論、押注技術路徑等方式，存在一定的非均衡發展的風險，若動力電池企業押賭某一特定的技術路徑，拼命擴大產能，一旦出現原材料供給困難，將會影響整個產業鏈的穩定，就連特斯拉這樣的龍頭企業在面臨缺鎳風險的時候都不敢貿然擴產，國內動力電池企業的盲目擴產顯然風險性更高。
其三，盲目擴產極易導致高端產能不足、低端產能過剩，出現結構性失衡風險。目前，動力電池市場兩極分化嚴重，低水平重復建設問題突出，行業結構性風險正在上升。據悉，當前真正能夠滿足整車企業性能要求和市場需求的產品，其產能并不過剩，相反近年來野蠻生長的、投機的電池產品看似產量高漲，但其實存在安全隱患，整車廠家并不會輕易使用。
總體來說，鋰電池產業鏈可謂是冰火兩重天。中游電池企業面臨著增收不增利的困境，下游車廠也承受著成本上漲的壓力，唯獨上游原材料供應商卻賺得盆滿缽滿。面對原材料價格增長不休，電池企業和車廠的聯合應對，能否打破增收不增利的困局我們還需拭目以待。
