前言：
在電動汽車普及之前，電池回收體量小、金屬價(jià)值低，難以形成規(guī)模，利潤薄。
電動汽車需求的激增，大幅提高了電池回收的盈利空間。
對于再生利用電池，其回收價(jià)格和原礦產(chǎn)價(jià)格也將開啟一場博弈。
作者 ｜ 方文
圖片來源 ｜ 網(wǎng) 絡(luò)
新能源汽車增量與電池回收正相關(guān)
新能源汽車的已有存量和高復(fù)合增量前景是確定的，隨之而來的電池回收爆發(fā)也是明確的。
截至2021年底，我國新能源汽車保有量已達(dá)到784萬輛，從2015年的33．1萬輛增加至2021年的352．1萬輛，年復(fù)合增長率達(dá)48．3％。
動力電池裝車量從2015年的15．7GWh增加至2021年的154．5GWh，年復(fù)合增長率達(dá)46．4％。
新能源汽車已經(jīng)成為最大的鋰電下游市場。2017－2021年，新能源汽車領(lǐng)域動力電池出貨量由37．3GWh增長至130．0GWh。
據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)計(jì)2025年累計(jì)退役量將達(dá)78萬噸，裝機(jī)規(guī)模將超過100Gwh，鋰電池回收市場規(guī)模將達(dá)784．1億元。
而廣發(fā)證券預(yù)計(jì)，到2030年電池回收市場空間可達(dá)千億元，其中動力電池占比達(dá)84％。
原材料保障導(dǎo)致回收價(jià)格倒掛
真正讓這把火燒起來的，還是電池原材料價(jià)格暴漲。
隨著這些金屬原材料價(jià)格的大幅上漲，對其回收的利益也水漲船高。
根據(jù)光大證券預(yù)測，2030年，三元與磷酸鐵鋰電池回收將成為千億市場。
其中，三元電池金屬合計(jì)回收市場空間在均價(jià)情況下將達(dá)600億元；磷酸鐵鋰電池的梯次利用和回收市場空間預(yù)計(jì)480多億元。
中國已經(jīng)連續(xù)五年成為全球最大的鋰電市場。
2021年，全球鋰電市場規(guī)模達(dá)到545GWh，中國就占據(jù)其中的324GWh，約占全球總量的59．4％。
去年下半年以來，動力電池的主要原材料鋰、鈷、鎳均大幅漲價(jià)。有些甚至上漲到了逆天的程度，比如鋰鹽從去年初的5萬元一噸漲到50萬元一噸——一年多時(shí)間飆漲近10倍。
整個(gè)市場還處于野蠻生長期
退役電池回收主體主要有三類：整車企業(yè)，電池企業(yè)以及第三方回收企業(yè)。
整車企業(yè)和電池企業(yè)，回收電池的貨源和渠道較為完整，回收電池難度小、成本低。但單個(gè)企業(yè)的回收能力有限、資金壓力大，而且渠道局限在自己的體系內(nèi)。
第三方回收企業(yè)，主要是電池生產(chǎn)商把回收業(yè)務(wù)委托給第三方企業(yè)經(jīng)營，或者小作坊式企業(yè)自主回收廢舊電池。
大部分小作坊都是［二道販子］，賺取中間商差價(jià)，難以保證市場上流通的再制造電池的質(zhì)量。
企查查數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)存動力電池回收相關(guān)企業(yè)數(shù)為4．06萬家，僅2021年一年，2．44萬電池回收企業(yè)新注冊成立，同比增長635．17％。
企業(yè)雖多，但真正具有電池回收資質(zhì)的企業(yè)，僅有47家。
當(dāng)前，電池回收過于分散，導(dǎo)致電池回收量遠(yuǎn)不及報(bào)廢量，［城市礦產(chǎn)］級別的市場還沒有真正被打開。
注冊企業(yè)卻在猛增，僧多粥少的市場環(huán)境，難免滋生各種劣幣驅(qū)除良幣的行業(yè)亂象。
目前，我國每年退役的約300萬噸廢舊鉛蓄電池中，經(jīng)正規(guī)渠道回收的僅有30％左右。
而在當(dāng)下動力電池回收價(jià)格混亂的時(shí)期，小作坊可以用更高的價(jià)格買走電池，規(guī)范企業(yè)受成本限制，處于劣勢。
正規(guī)軍反而打不過小作坊，這導(dǎo)致大批量的退役電池流入了小作坊。
2月10日，八部委也聯(lián)合發(fā)布了《加快推動工業(yè)資源綜合利用實(shí)施方案的通知》。
其中提及，實(shí)施廢舊動力電池、廢舊手機(jī)等再生資源綜合利用行業(yè)規(guī)范管理，并針對完善廢舊動力電池回收利用體系單獨(dú)作出指導(dǎo)說明。
政策導(dǎo)向已經(jīng)非常明確：一方面，鼓勵企業(yè)加大源頭資源的開采規(guī)模，加快原材料的提煉速度，提升原材料供應(yīng)量，緩解供小于求的錯(cuò)配矛盾；
另一方面，要遏制住資源端的市場炒作，對純粹囤貨炒價(jià)格的行為予以打擊，維護(hù)市場正常交易的秩序。
各路大玩家也紛紛入場
電池回收是整個(gè)電池產(chǎn)業(yè)鏈中最末端但是又是最不可忽視的一環(huán)。對于電池廠，爭搶退役動力電池成為了一場不得不打的仗。
這場回收競賽涉及了整車廠、電池廠、材料廠、第三方回收企業(yè)等，幾乎覆蓋了新能源汽車的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。
其中，整車廠方面，特斯拉、大眾、比亞迪、威馬等已宣布建立自家動力回收體系，蔚來、上汽等推廣換電的車電分離政策，也有利于建立回收體系；
三元材料廠華友鈷業(yè)，旗下有循環(huán)科技和再生資源兩家回收企業(yè)。
從事電池正極材料研發(fā)、生產(chǎn)的容百科技，也與格林美達(dá)成協(xié)議，投資后者旗下電池回收公司。
隨著換電模式、終身質(zhì)保的推出，國內(nèi)退役動力電池會越來越向主機(jī)廠和電池廠集中，特別是電池廠。
擁有技術(shù)和渠道優(yōu)勢的正規(guī)回收企業(yè)，將依靠規(guī)模效應(yīng)顯示出自己的優(yōu)勢，行業(yè)格局自然也逐漸清晰。
結(jié)尾：
隨著入場選手的不斷增多，不僅有望提高國內(nèi)動力電池回收價(jià)值，緩解材料供需錯(cuò)配局面，還將有助于搭建起［使用－回收－梯次利用／材料再生］的回收利用網(wǎng)絡(luò)。
未來可能會形成電池廠商、車企、回收再生企業(yè)的聯(lián)動、閉環(huán)B2B模式，第三方回收企業(yè)成為車企和電池廠商社會責(zé)任的分擔(dān)者，預(yù)計(jì)2030年左右會形成良性循環(huán)。
部分資料參考：燃財(cái)經(jīng)：《新能源電池回收，已到爆發(fā)前夜？》，中新汽車：《回收價(jià)格一年漲幅近十倍退役動力電池去哪了？》，中國工程院院刊：《新能源電池回收，面臨哪些挑戰(zhàn)？》，深途：《新能源電池回收，救得了鋰礦漲價(jià)嗎？》
