在近日舉行的小鵬超級補能發布會上，何小鵬先生再次表達了希望混合動力汽車快快淘汰的迫切心情。

　　在這個發布會上，何先生表示：“依靠超快充、高續航和自營充電站，純電動車有望改寫市場格局，淘汰混動車型。”

　　這一次，他依然驕傲地談起在長期主義和短期效益之間的抉擇：“在長期主義和短期效益之間，小鵬汽車選擇純電，堅持高壓純電，超快純電，智能純電。我們相信超快充將帶來純電市場的大爆發，并堅持以超快充+高續航+自營充電站為組合拳齊頭并進，由量變到質變，從源頭解決目前電動汽車用戶的核心需求。”

　　其實，就在不久之前，何先生已經預言了混動動力汽車衰落的元年，他說：“在2023年、2024年之后，混動車型會逐步走向衰退。混動新能源的占有率會逐步減弱。”

　　按照何先生的想法，高壓快充樁的落地、純電續航里程的提升、自營充電站的大規模建設，將形成一股浩浩蕩蕩的合力，將當下正火得一塌糊涂的混合動力汽車斬落馬下！

　　明明是踏空了混動這個市場的節點，這么盼著自己未曾踏足的市場早點衰落，又是何必？

　　圖源 | Environment.co

　　無獨有偶，就在前段時間，馬斯克也說過混動車應該早點淘汰的話來著。

　　不過，就這么說著說著，同時布局了混合動力和純電動汽車的比亞迪已經牢牢地占據了全球新能源汽車銷冠的鐵王座，把特斯拉甩出了一站地，都快要看不到比亞迪的尾燈了。

　　讓我們看看何小鵬先生說的這三個條件，到底能不能大規模地落地實現。

　　高續航的價格之痛

　　蔚來的李斌，人如其名，一向給人文質彬彬的印象，這位互聯網出身的連續創業者，顯然比一般人懂得如何抓住流量的密碼-有熱點要蹭，沒有熱點創造熱點也要蹭！

　　在電動汽車的續航上，斌哥制造過一個“續航沒有技術含量論”的熱點話題。

　　斌哥的原話是這樣的，“一味做續航啊，沒什么太大技術含量。就是電池裝多一點，外觀做的流線一點，把車做的輕一點，犧牲一些結構安全。。。”

　　核心觀點是什么？只要舍得堆電池，電車的續航就能做上去！李斌一邊吐槽著做續航沒含量，一邊默默地研發150度電池包，將純電續航里程推高到了900公里。

　　那么，在鋰電池價格高漲的今天，堆電池是一種合理的選擇嗎？且讓我們先看一看當下這個時間節點，電池的價格到底如何！

　　不久前，一家4S店放出了比亞迪旗下熱銷車型的電池價格。其中，宋PLUS EV 71.7度電池包的價格為76530元，算下來，一度電1067元！

　　當然，跟特斯拉Model系列的電池比起來，這個價格堪稱良心滿滿了。不過，就算如此，跟一年前磷酸鐵鋰電池的價格600元一度、三元鋰電池的價格800元一度的成本比起來，也是接近翻番了。

　　而且，多家研究機構的報告表明，電池價格的上漲可能會延續到2026年！

　　做一個簡單的計算和橫向對比，就能知道，單從經濟的角度來看，純電動車的高續航會付出多么高昂的代價。

　　在相同的CLTC工況下，搭載40度電池包的四驅版問界M7綜合續航1100公里，對標的蔚來ES7 需要搭載150度電池包才能達到930公里的續航。這么算下來，可能需要180度的電池包，才能接近M7的續航。即便都使用比亞迪良心價的磷酸鐵鋰電池，這多出來的140度電池足足地需要15萬的成本。

　　再考慮到近期大量出現的自燃事件，所以，無論是從經濟的角度，還是安全的角度，高續航都不是多么出彩的答案！

　　超快充雖快卻不夠快

　　圖源 | Vicor Corporation

　　800V高壓平臺、480kW超充樁，是幾乎目前所有新發布的純電動汽車統一的宣傳口徑。

　　我們先暫且不管這所謂的超充樁480kW，可能會分出去四個充電槍，導致四個槍同時充電時最大也不過120kW；也不管這所謂的480kW只能是短時間內的峰值功率，而非平均功率；同時也不操心這么大的功率對電網的沖擊和對電容量的要求，咱先按小鵬宣稱的最大400kW充電功率來算一算，看看超級快充到底有多快，再把各種因素考慮進去，預測一下實際的補能體驗。

　　按照400kW的功率，5分鐘可以充電33.3度電；根據小鵬G9 98度三元鋰電版的CLTC工況續航里程650公里計算，G9的百公里耗電量為15.07度，33.3度電對應的續航為220公里，和發布會現場測得的增加210公里CLTC續航相當接近。

　　那么，當CLTC工況到了實際的駕乘出行，當充電場景從發布會現場到了實際的充電站，可能的補能體驗會是怎樣一番光景呢？

　　續航打折

　　首先，當然是真實續航跟CLTC工況續航之間的打折問題。

　　頭幾年，廠家在發布新車時還大都采用比較水的NEDC工況，現在，為了進一步“緩解”消費者的續航里程焦慮，大家又都默契地把測試工況改成了更水的CLTC工況。

　　在“水”和“更水”之間，到底添加了多少水分呢？從特斯拉Model 3的里程標注上，可以清楚地測算出這一點。

　　本來，Model 3標注的的NEDC工況續航為605公里，后來，實在禁不住友商的誘惑，濃眉大眼的特斯拉在啥也沒變的情況下，選用了CLTC工況，續航里程一舉提升到675公里，足足多了70公里，在虛標的基礎上又虛標了11%。

　　所以，現在，大家一般默認實際續航是NEDC工況續航打八折，CLTC工況續航打七折。

　　這么算下來，210公里CLTC續航對應的實際續航大概為150公里左右。

　　車樁協同

　　五分鐘增加150公里的續航固然美好，但是，這種美好體驗大概率基本上只能出現在發布會里。

　　因為，如小鵬所言，想要獲得這種快速補能體驗，需要實現“車樁協同”。

　　在車端，除了800V電壓平臺之外，必須選用長壽命、大倍率充電電芯，即業界口口相傳的4C/6C電池，因為，即便充電樁那端的電流洶涌而來，小倍率的充電電芯也hold不住這樣的大電流，白白浪費了充電樁的快充能力。根據發布會上公布的數據，小鵬快充樁支持的最大電流為670A，而小鵬G9車端電池支持的最大電流僅為630A，這倆數字的對比就鮮明地說明了這一點。

　　在樁端，則必須是小鵬自建的S4超快充樁，其它廠商自建的超快充樁可能不兼容，也可能不開放。

　　至于為何不兼容，因為，充電標準確實有，而快充標準也確實不存在！

　　在快速充電上，各個車企基本上處于各自為戰的狀態。就為這個，工信部前段時間還出來喊過話：“許多廠家的快充技術不能互相兼容，接口、協議、線纜不互通，不僅影響用戶體驗，也存在安全隱患，推動建立兼容統一的快充技術標準勢在必行。”

　　至于為何不開放，超級快充這樣的功率大殺器，一旦對電網造成了影響，被國家電網連坐限制了功率，你說到時該找誰算賬去？

　　車企自建這種大功率的充電樁，需要很長的建設期。

　　根據小鵬的規劃，這類超充樁要建在高速路、市區核心CBD這些地方，這類地方的電容量若是不夠，能不能讓做儲能也在兩可之間。

　　所以，超充樁的鋪設密度必然不高，這時候，很大概率便會出現一個樁四個槍同時充電的情形，按照120kW的充電功率，五分鐘可以增加的實際續航大概僅在60公里左右。

　　寫在最后

　　超級快充落地了，加電時間縮短了，純電動車就能淘汰混合動力汽車了？上述的分析表明，壓根不是那么一回事。

　　混合動力汽車加油三分鐘，可以增加續航500公里，相當于一分鐘167公里。

　　而即便按照純電動汽車最理想的五分鐘增加150公里的實際續航來算，一分鐘只能補充30公里，對比相當明顯，若按照實際最可能的五分鐘增加60公里續航來算，一分鐘補充12公里就更加不入眼了。

　　所以，在實際的補能體驗接近混合動力汽車之前，純電動車“淘汰”混合動力汽車的說法，還是要慎提，慎提！

　　更多信息可以來這里獲取==>>電子技術應用-AET<<