在消費電子行業處在低迷期的當下，汽車電動化和智能化發展趨勢正成為芯片應用的核心驅動力之一，成為其長期成長的動力來源。汽車電動化+智能化帶動整體產業價值鏈構成的升級，汽車芯片含量+重要性成倍提升，將迎來價值向成長的重估機會。

該機構分析，電動車半導體含量約為燃油車2倍，智能車為8-10倍。在需求增量端，2020年全球約需要439億顆汽車芯片，2035年增長為1285億顆。價值增量端，2020年汽車芯片價值量為339億美元，2035年為893億美元。可見汽車將成為芯片的新利潤增長點，有望成為引領半導體發展新驅動力。

在這個被視為“最后一個萬億級”的市場，不僅意味著電動車對芯片的需求有了大幅增加，也將在新的行業分工趨勢下，帶動整個汽車產業生態鏈的重新聚合。

近日舉行的第十二屆松山湖中國IC創新高峰論壇期間對此進行了探討。芯原股份創始人、董事長兼總裁戴偉民指出，目前芯片領域的存量市場出現發展瓶頸，但值得關注三個增量市場：新能源汽車和智慧出行，新能源和儲能，工業元宇宙。尤其電動汽車行業的發展，有望令中國在相關產業得到換道超車的發展機遇。

雖然目前行業基于視覺方案、電氣架構、底盤模式等都在積極嘗試探索，尚未有明確定論，但部分場景下，中國廠商已經具備了領先能力，產業角色的重新分工也正帶來新的成長空間。

談到自動駕駛，目前備受關注的就是視覺方案的演進和應用進展。

瑞芯微電子高級副總裁陳鋒認為，特斯拉早前的Model 2系列產品中，采用的是視覺+毫米波解決方案，但由于特斯拉想要更快迭代，若僅采用視覺方案可以實現這個目標。“等FSD(完全主動駕駛)方案演進后，我覺得特斯拉還是會把激光雷達加進去。”

這一方面源于，在特定場景如途徑轉角時，激光雷達可以起到保護作用;另一方面激光雷達的方案成本也在快速降低。“我認為感知還是越全面越好，最主要是視覺，關鍵是成本。”他續稱。

上海小橡投資管理有限公司創始合伙人石興梅以具體場景指出，在諸如揚塵環境中，激光雷達就起到類似算法“耳朵”的功能，當量產到一定程度后，視覺方案可能會回歸到多角度狀態。

當然也有不同觀點。北京翊輝科技有限公司CEO榮輝看來，在未來3-5年內，可以是攝像頭+毫米波雷達+激光雷達方案，但如果是未來10年或終極方案，可能純視覺就夠了。

原因在于，理論上說，單純靠眼睛就可以在絕大多數場景把車開好。“現在人工智能的深度學習技術，實際上在學習人的能力。但人的能力是有限的，我認為機器學習基本上最終可以趕上人的能力。”他同時指出，在未來的無人駕駛條件，會比今天簡單得多，綜合這些內外因來看，純視覺就可以是終極方案。

在追求轉型升級過程中，鴻海的半導體及電動車野心進一步顯現。5月31日，鴻海董事長劉揚偉在年度股東大會上表示，鴻海集團將在未來三年聚焦電動車、半導體和低軌衛星三大領域。

其中，在電動車領域，鴻海的目標是到2025年市場占有率達5%，產業營收規模達到一萬億元新臺幣，出貨量為每年50萬至75萬輛，并在2024年前投片或量產多款車用半導體和零部件。

在半導體領域，鴻海目標是自有設計半導體加上外包產能彈性運用，提供電動車與資通訊(ICT)客戶不缺料的半導體方案，以及成為第一家具備持續供應能力的EMS廠與車用次系統廠。

在低軌衛星領域，劉揚偉稱，鴻海未來三年將正式投入低軌衛星領域研發，包含由鴻海統籌的LEO衛星通信酬載自主研發、自建地面接收站等，目標是打造未來電動車上即時聯網的環境場域。

可以看出，鴻海未來三大領域聚焦的主體終端應用都是電動車。而在這背后其戰略考量是，“進可攻未來電動車商機，退亦有半導體業務可守”。但作為賽道新“攪局者”，鴻海也面臨不少嚴峻挑戰。

在成為全球“代工之王”后，鴻海的半導體野心，在其“3+3”新事業的戰略規劃時已有所彰顯。據了解，鴻海的“3+3”戰略主要包括“電動車、數字醫療、機器人”三大新興產業，以及“人工智能、半導體、新一代通訊技術”三項新技術領域。

2019年6月，劉揚偉出任鴻海董事長時就曾表示，集團在半導體產業的布局，在應用部分主要集中在電動車、數字醫療和機器人三大領域上，并會在未來3年到5年內重點發展這些領域所需的關鍵技術。

但“3+3”戰略并非劉揚偉所創，更準確的說是繼承鴻海創始人兼首任董事長郭臺銘的“衣缽”。2018年5月，郭臺銘在清華大學演講時明確表示，由于工業互聯網需要大量芯片，而鴻海每年需進口400多億美元芯片，所以“半導體自己一定會做”。

郭臺銘當時透露，鴻海已設立半導體事業部(S事業群)，擁有一支上百人團隊，委任劉揚偉擔任總經理。而S事業群也成為鴻海內部啟動半導體建制布局的開端，初期計劃是成為從IC到軟件的解決方案供貨商，并進行產業上下游垂直整合。

這一戰略從鴻海早些年間投資的數家半導體企業得到體現，包括投資半導體設備廠商京鼎精密、半導體模塊封測廠商訊芯科技、LCD驅動器IC設計企業天鈺科技、半導體和LED制造設備廠商沛鑫能源以及IC設計公司虹晶科技等。同時，整個集團側重點是朝向IC設計、制程設計方向發展。

但與此同時，鴻海旗下富士康又在大陸與珠海、濟南和南京等市，陸續就參與當地芯片制造方面達成了多項協議，以及在青島建設共投資達600億元人民幣的封測廠等。這一系列的布局也使得劉揚偉當時宣稱的“鴻海絕對不會做晶圓廠”的說法不攻自破。

2021年，鴻海進軍晶圓制造領域的野心進一步凸顯，其中包括通過子公司取得馬來西亞上市公司DNeX約5.03%股權。對鴻海而言，間接入股或是曾經直接競購東芝存儲芯片業務、SilTerra失敗后所選擇的投資方式。

“在半導體領域，電動車對半導體的需求相較傳統車對半導體的需求增加5-10倍。但是因為‘缺芯’，全球大約700萬左右電動車沒有生產。電動車是上半場，智能車是下半場，智能車對半導體的需求更大。”

今年6月份，在2021中國汽車重慶論壇上，比亞迪董事長王傳福表示，中國汽車品牌在新能源汽車的技術層面已全面超越合資品牌，隨著“三電”技術、智能網聯等核心技術的持續發展，市場占比有望進一步提升到60%。王傳福認為，從國內外的環境和資源條件來看，新能源汽車替代傳統燃油汽車已是大勢所趨。他預計，2030年新能源汽車在中國市場的滲透率有望達到70%，中國汽車品牌的市場占比有望達到60%。汽車行業未來也會出現兩極分化，想要成為“幸存者”就必須具備三種素質：“核心技術、精準的戰略方向和快速決策，可能讓企業多一點生存機會。如果不具備這三個素質的話，被淘汰的概率更大。”

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