動力電池即為工具提供動力來源的電源，多指為電動汽車、電動列車、電動自行車、高爾夫球車提供動力的蓄電池。其主要區別于用于汽車發動機啟動的啟動電池。 多采用閥口密封式鉛酸蓄電池、敞口式管式鉛酸蓄電池以及磷酸鐵鋰蓄電池。2018年7月31日，新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺在北京啟動運行。
汽車和摩托車行業。主要是為發動機的起動點火和車載電子設備的使用提供電能;
工業電力系統。用于輸變電站、為動力機組提供合閘電流，為公共設施提供備用電源以及通訊用電源;
電動汽車和電動自行車行業。取代汽油和柴油，作為電動汽車或電動自行車的行駛動力電源。
9月5日，據市場研究公司SNE Research發布的數據，7月比亞迪供應了6.4GWh的電池，僅次于供應13.3GWh的寧德時代，而LG新能源以4.4GWh滑落至第三位，緊隨其后的是日本松下控股的2.9GWh。有分析認為，全球鋰離子動力電池產業已初步形成了以中國市場為主導的格局，而在這場中日韓的競逐中，日本已經呈現掉隊之勢。
由于當前在動力電池市場上處于相對劣勢的位置，日本政企都朝著加大動力電池產業投資的方向發力。
9月2日，有消息指，豐田汽車計劃改造日本下山發動機廠和明知動力總成廠以用于生產動力電池。據悉，這項改造工作是豐田日前宣布的56億美元投資動力電池計劃的一部分。此外，日本政府也在近期祭出動力電池投資計劃。8月末，日本經濟產業省提出，日本公共部門和私營部門需投資約3.4萬億日元(約合245.5億美元)建立強大的電池制造基地，提升日本在電動汽車和能源存儲等領域的競爭力。
值得一提的是，當前歐美也不斷通過扶持政策來提高新能源產業鏈的本地化發展和自給率。全球擴產潮下，動力電池產業或會面臨重新布局。那在這種情況下，日本動力電池產業或面臨著新的壓力。
真鋰研究創始人、總裁墨柯在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，日本在動力電池的發展上，可以說是‘早起趕了個晚集’，“全球首個將鋰離子電池商業化的企業是日本索尼。到20世紀末期，中國和韓國緊隨其后，發展鋰電池產業。中國搶占的是中低端的組裝市場，韓國則直面日本搶占高端產品市場。由于大批量地生產，中韓的電池成本相較日本更低，因此日本目前希望通過開發固態電池來搶占市場。”
歐美攪局電池市場
在全球動力電池市場裝機排行榜上，常年只能看到中日韓這三國的動力電池企業的身影。盡管基本格局已定，但仍然不乏細微的變化。
韓國市場研究機構SNE Research的數據顯示，今年上半年，在全球動力電池裝機前20的企業中，有15家中國企業;在增速超過100%的12家動力電池廠商中，有11家中國企業。中國動力電池企業迅猛的發展態勢，也延續到7月。該機構顯示，中國企業在7月引領了電動車電池行業的整體增長，而韓國的三家電池制造商，LG、三星和SK的總市場份額從一年前的34.2%下降到25.9%。
整體來看，在全球動力電池產業主要玩家中，中國處于領先的地位。目前，全球76%的動力電池由中國組裝;產能有55%來自中國，43%來自日韓，僅有2%來自歐美。
中國在動力電池產業上凸顯出優勢。對此，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔向21世紀經濟報道記者表示，主要是依托中國這個最大的新能源汽車市場，“中國新能源汽車每年的產銷量，占全球份額的50%以上，巨大的市場自然就拉動了本國電池供應商的發展。其次，早在2015年時，工信部發布了四批符合《規范條件》的企業名單，共57家電池企業入圍，這在很大程度上推動了本土動力電池企業的發展。”
但事實上，日本才是最早研發鋰離子電池的玩家。早在上世紀90年代，日本的索尼就已經將鋰離子電池商業化。此外，另外一家日本企業松下，也在2009年收購三洋后，一躍成為全球最大的鋰電池供應商，并在此后長期占領電池行業的頭把交椅。據了解，2014年的全球車用鋰離子電池中，松下市場占有率達到45.7%。但僅僅過了四年，日本的動力電池市場份額卻被中韓超越。
盤古智庫高級研究員江瀚也向21世紀經濟報道記者表示，日本在動力電池市場中落后，主要和他們本身并不太看好新能源密不可分，“多年來日本都把精力放在氫能源上，這與市場邏輯有著較大的差異。”
就在日本和韓國拼命追趕的同時，動力電池市場上卻出現了攪局者。
8月16日，美國總統拜登正式簽署《2022削減通脹法案》，當中主要條款包括原材料來源地限制和“敏感實體”排除條款，即從2023年1月1日將開始執行原材料40%和電池組件50%的最低占比的限制條款。
9月6日，寧德時代正式宣布，已于近日與匈牙利德布勒森市簽署預購地協議。此舉標志著寧德時代匈牙利工廠項目正式啟動。
據悉，寧德時代匈牙利工廠位于德布勒森南部工業園區，占地221公頃，項目投資金額73.4億歐元，規劃電池產能為100GWh，首棟廠房將于年內破土動工，預計建設周期不超過64個月。
海外業務加速擴張
“到歐洲去”，在國內一眾新能源車企業爭相向歐洲出口電動車的同時，國內的動力電池企業也將目光聚焦在海外市場。
這當中，寧德時代作為全球的動力電池龍頭企業，對海外市場的布局較為超前。
公告信息顯示，2019年，寧德時代的海外業務收入占總營收的4.37%，2020年，這一數據增長至15.71%;2021年，寧德時代已有278.7億元收入來自海外，占全部營業收入的21.38%。
此次在匈牙利建設的動力電池項目，已是寧德時代在歐洲建設的第二座工廠。今年4月，寧德時代宣布，位于德國圖林根州的首個海外工廠正式獲得8GWh電芯生產許可。據悉，該工廠和特斯拉柏林超級工廠的距離不足300公里。
對于在匈牙利布局海外第二工廠，寧德時代方面表示，公司本次投資建設生產基地事項符合公司全球戰略發展規劃，將進一步完善公司海外產能布局，滿足公司未來業務發展和海外市場拓展的需要，對促進公司長期穩定發展具有重要意義。
據悉，寧德時代之所以在匈牙利布局電池工廠，主要是看中了當地的產業配套，電池原材料、隔膜及其他輔助材料均可在周邊地區采購。同時，匈牙利地處歐洲中心地帶，區位優勢突出，聚集了一大批整車企業， 在匈牙利當地建廠便于公司及時響應客戶需求。
寧德時代董事長曾毓群表示，此次寧德時代在匈牙利投資是公司完善全球戰略布局的一大步。寧德時代將致力于為當地社區和匈牙利電動汽車行業作出貢獻。
中國駐匈牙利大使館臨時代辦楊超表示，寧德時代匈牙利工廠項目將進一步鞏固匈牙利在汽車產業的領先地位，對中匈和中歐在新能源領域的合作產生積極示范效應。
東吳證券分析稱，寧德時代在歐洲的電池產能規劃為200GWh，遠超在歐洲率先布局的日韓企業及歐洲本土電池廠商。隨著寧德時代在歐洲產能的落地，預計其在歐洲的市占率有望提升至30%以上，全球龍頭地位將進一步穩固。
廣發證券分析稱，目前，匈牙利新能源車產業集群已逐漸形成，包括億緯鋰能、科達利、恩捷股份等中游企業和沃爾沃、蓮花、smart、蔚來、比亞迪、上汽名爵等國內外車企陸續布局基地，同時匈牙利的人工、電費等屬于歐洲較低水平，寧德時代在此地設廠有望進一步降低歐洲基地平均生產成本，受益產業集群紅利。同時，歐洲訂單加速放量，有望帶動寧德時代全球市占率進一步提升。
中國動力電池企業集體出海
隨著新能源汽車市場率在全球范圍內的提升，動力電池企業也進入了在全球市場“跑馬圈地”的階段。LG新能源、三星SDI、SKI、松下等日韓企業早早將布局觸角集中在海外市場，在歐洲、北美等地建設了電池工廠。近年來，中國的動力電池企業也開始出海步伐，并在海外市場開啟了本地化生產的步伐。
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