年初以來，新能源板塊行情如同坐上過山車。
自2022年4月末伴隨大盤下探至“市場底”后，新能源板塊旋即迎來一波強勁反彈；至7月8日，新能源主題指數（000941.CSI）沖上4429.54點的峰值，隨后則一路動蕩回調；至9月23日，該指數報3402.75點，較峰值回撤幅度達到23.18%。
個股方面，寧德時代（300750.SZ）與比亞迪（002594.SZ）也雙雙受挫，市值大幅縮水。前者市值從6月末的13000億元上方跌至萬億元附近，后者市值同期也從萬億元上方跌至7800億上下，降幅均在23%左右。在當前A股市場震蕩之下，新能源板塊亦難獨善其身。作為熱門賽道，新能源行業備受資金追捧；但籌碼高度集中本身就蘊含了強波動的風險，大型投資機構的一舉一動都可能影響其行情并在資本市場蕩起漣漪。此外，強勁的出口也令新能源板塊受到外部法規政策的影響，波及其市場表現。
有市場人士向經濟觀察報表示，新能源板塊表現不佳，一方面是自2020年以來鋰電池賽道整體上漲幅度較大，考慮到國內市場資金的投資風格，新能源板塊存在被市場“兌現”的可能。另一方面，新能源在一定程度上存在著透支超前預期估值的可能性，當下的股價很大程度上可能是未來一至兩年的估值價格。新能源板塊雖然整體業績表現突出，但整個行業的平均估值也在下降，在無法出現業績超預期的情況下，股價的表現只能是結構性的，整體較難出現趨勢性的走勢。
利潤流向上游
2022年中報顯示，寧德時代報告期內實現營收1129.71億元，凈利潤81.68億元，同比分別增長156.32%和82.17%；比亞迪同期實現營收1506.07億元，凈利潤35.95億元，同比分別增長65.71%和206.35%。后者作為整車生產廠商，在營收占優的情況下凈利潤不足作為動力電池龍頭的前者一半。
從產品類型看，寧德時代動力有電池系統、鋰電池材料與儲能系統三大板塊，收入分別為791.43億元、136.7億元和127.36億元；比亞迪在汽車、電池相關業務之外，另有規模龐大的手機部件組裝業務，兩項業務的收入分別為1092.67億元和410.7億元。
寧德時代中報顯示，其上半年毛利率為18.68%，同比下降8.58%；動力電池系統、鋰電池材料與儲能等三大主營業務毛利率全線同比下滑，跌幅分別為7.96%、0.5%和30.17%。寧德時代方面此前在業績發布會上表示，2021年以來，碳酸鋰、電解液價格的快速上漲給經營帶來壓力，但公司一直都有對電池的金屬原材料進行套保，并嚴格按照會計準則做處理和披露。
東方證券統計的動力電池相關產品價格跟蹤數據顯示，碳酸鋰目前的價格為 49.7萬元/噸，較年初上漲80.55%；鋰金屬、鋰精礦與氫氧化鋁的價格年內漲幅則分別達到120.22%，174.64%和118.20%。寧德時代方面此前也表示，預計碳酸鋰的價格或許會上漲20%到30%，但沒能料到其價格從3萬元漲到50萬元。
原材料價格的跳漲令下游廠商叫苦連天，也令行業人士呼吁對碳酸鋰等價格進行干預。據上海鋼聯數據，截至9月22日，電池級碳酸鋰漲2500元/噸，均價報51萬元/噸，創下歷史新高；工業級碳酸鋰漲1000元/噸，均價報49.75萬元/噸。即便如此，華西證券仍預測，碳酸鋰供給最為寬松的階段已經過去，進入四季度青海鹽湖受天氣影響產量下降，且下游廠商均有旺季趕工意愿，需求或加速釋放，鋰鹽供需結構將進一步緊張，價格有望維持目前上漲態勢，不排除四季度和明年一季度的旺季備貨期出現鋰鹽價格再創新高的可能性。
在原材料價格大幅跳漲的背景下，一眾上游企業賺得盆滿缽滿。今年上半年，“鋰業雙雄”業績大漲。天齊鋰業（002466.SZ）上半年實現營收142.96億元，凈利潤103.28億元，同比分別增長508.05%和11937.16%，其毛利率更沖高至84.26%；贛鋒鋰業（002460.SZ）同期營收與凈利潤分別為144.44億元，凈利潤72.54億元，同比分別增長255.38%和 412.02%，毛利率達到60.53%。
雖然原材料成本飆升，但新能源汽車、光伏產品等產銷兩旺推動了新能源行業的擴張。中汽協數據顯示，2022年1-8月，汽車產銷分別完成1696.7萬輛和1686萬輛，同比分別增長4.8%和1.7%；其中，新能源汽車產銷分別完成397萬輛和386萬輛，同比分別增長1.2倍和1.1倍。新能源汽車出口34萬輛，同比增長97.4%。
中信證券新能源汽車行業首席分析師袁健聰表示，2022年上半年，行業維持高景氣度，在需求與供給匹配不足的結構性錯配下，逐步擺脫局部疫情、國際局勢等外部因素的擾動，整車產銷量穩健增長，旺盛的下游需求帶動鋰鈷資源、鋰電設備、電解液、正極材料等中上游產業全面成長，營收及利潤水平持續提升。隨著優質車型加速投放，經濟形勢回暖向好及多地政策、法規推動，預計下半年全球新能源汽車市場需求高企，高增長趨勢有望延續。
三十三度資本基金經理程靚告訴經濟觀察報，從國內市場來看，四季度新能源汽車、光伏等整體預期相對樂觀，但整體樂觀是否被市場買賬是存在的疑問，但結構性的機會還是存在的。從政策層面來說，新能源板塊核心邏輯并沒有變化，實現碳中和是整體政策的發展目標之一；從經濟發展角度來說，新能源汽車對內可以替代傳統燃油車的市場，對外也可以占領此前傳統燃油車的市場份額。
不過，程靚也指出，全球經濟可能陷入衰退，市場對消費需求可持續性問題存疑。以新能源汽車為例，短期在政策推動下或許可以快速發展，但是滿足部分需求后，市場后續整體的實際需求量能否達到相對可預期性的增速仍存在質疑。
熱門賽道擁擠
A股市場上，“茅指數”與“寧組合”對壘多時，公募基金第一大重倉股的變動也備受市場矚目。2022年二季度，貴州茅臺（600519.SH）超越寧德時代，再度成為公募基金頭號重倉股，寧德時代退居次席。據天相投顧統計，根據公布2022年二季報的4629只積極投資偏股型基金數據，偏股型基金持有貴州茅臺 1359.28億元，持有寧德時代1119.53億元。
此外，隆基綠能（601012.SH）、五糧液 (000858.SZ)、瀘州老窖(000568.SZ)、藥明康德(603259.SH)、山西汾酒(600809.SH)、比亞迪、華友鈷業(603799.SH)和億緯鋰能(300014.SZ)等也躋身偏股型公募基金二季度末前十大重倉股之列。
雖然“寧王”暫失公募基金頭號重倉股之位，但電力設備及新能源行業二季度取代消費行業登頂公募第一大重倉行業。數據顯示，主動權益基金（普通股票型+偏股混合型+靈活配置型）2022年二季度對電力設備及新能源持倉市值達到6093.94億元，占比為14.42%，較上年末持倉市值增長3.08%。此外，新能源賽道上下游的基礎化工、有色金屬與汽車等相關行業也受到資金關注。
公募基金重倉之余，被視為“聰明錢”的北向資金也對新能源行業青睞有加。截至2022年8月31日，北向資金持有電力設備及新能源板塊市值達到3512億元，為各行業之首；今年前8個月，北向資金凈買入電新板塊959億元；即便近期股市震蕩的情況下，北向資金近三個月仍凈買入217億元。
銓景基金研究總監李振暉認為，前期投資者對于主流熱門賽道的預期過于一致，資金配置過于擁擠，且在經濟弱復蘇的背景下，市場對CXO（醫藥外包）、風光鋰與儲能等板塊抱有高預期，使得增長略不及預期或利空消息令資金抱團瓦解，容易造成踩踏，進而影響整個市場。國內新能源發展與國外的發展進度不同，前者具備先發優勢和產業鏈完整性，且具備內需強勁和制造業比價優勢。他表示，短時的市場調整是合理的，有利于行業的健康發展，也有利于投資者進行研判跟蹤和介入。
據方正證券統計數據，截至2022年8月31日，新能源賽道的指數基金和行業基金共198只。其中指數基金與行業基金各99只。自2021年起，新能源賽道指數基金和行業基金快速增長。截至2020年四季度末，該類指數基金共有16只，規模502億元，行業基金共有44只，規模1258億元；截至2022年二季度末，該類指數基金共有88只，規模達1398億元，行業基金共有92只，規模達2592億元。隨著新能源賽道的機遇和潛力進入了更多投資者的視野、更多具有差異化特色的投資工具指數的產生和發布，新能源指數基金和行業數量和規模也迎來了快速的增長。
融智投資基金經理胡泊向經濟觀察報表示，光伏板塊前期機構抱團的現象比較嚴重，所以往往在回調的過程中，容易形成流動性不足導致的踩踏，近期大盤整體出現了明顯的縮量，應對了這樣一個現狀。從長期來看，小市值成長股未來長期的表現仍值得看好，但是短期整個市場目前還是有較大的風險和不確定的因素。
李振暉認為，隨著市場在7-9月連續的回調整固，指數目前已經回到4月份市場恐慌時的低點。回到經濟基本面來看，近期銀行降低存款利率，貨幣政策延續了相對寬松的總基調，無風險利率的降低相對會提高投資者的風險偏好，對當下的股市也有很好的提振。而隨著三季度上市企業盈利數據的逐漸改善，A股的配置價值將具備較強的吸引力。
外圍政策風險
受益于持續的研發投入與政策扶持，中國新能源行業在世界范圍內一枝獨秀。中信證券指出，從全球視野看，中國電動化供應鏈快速發展、最為完善，龍頭企業已供應海外，作為全球優質制造資產的價值凸顯。
能源市場調研機構SNEResearch數據顯示，2022年上半年全球動力電池市場規模達2967億元，寧德時代以30%的市占率位居第一，LG新能源、比亞迪分居第二、三位，中國廠商市場份額合計達到56%。據中汽協數據，2022年上半年，比亞迪新能源汽車市占率達24.7%，較2021年增長7.5個百分點，為全球新能源汽車銷量冠軍。
在中國新能源行業方興未艾之際，美國與歐盟也相繼出臺法規政策扶持本土新能源產業發展。2022年8月16日，美國總統拜登簽署《通脹削減法案》（IRA法案），美國歷史上最大的氣候一攬子計劃正式成為法律。根據IRA法案，未來10年將投入3690億美元用于能源安全和氣候變化計劃，是美國史上最大的氣候法案。其中，在新能源車稅收抵免方面，法案強調了供應鏈的限制。限制條件包括車輛必須在北美組裝否則無法獲取補貼、要求電池組件等制造的本土化以及規定實體清單中的企業無法獲取補貼等。
此外，歐盟也正式提出強迫勞動法案，該法案適用于在生產、制造、收獲和提取的任何階段使用強迫勞動的產品。雖然未指明具體產品及地區，但令光伏板塊高位承壓。
中信證券點評稱，中國新能源及光伏領域相關企業料在今后幾年內亦可享受IRA法案相關利好政策，短期來看預計美國在相關產業鏈上依賴中國的現狀難以改變。長期來看，中國新能源汽車供應鏈企業具備較強的先發優勢，供應鏈成熟，成本優勢突出，預計中國企業的供應鏈市占率難以被完全替代，中期內仍將保持全球領先地位。
近日，比亞迪董秘李黔在朋友圈發文稱，在電動車行業，美國還處在靠加大補貼來扶持的初級階段，中國已經完全從政策驅動轉向市場驅動了。
程靚告訴經濟觀察報，對于新能源行業來說，外部對新能源產業的政策是至關重要，比如當前美歐的一些行動，一定程度上會造成中國出口銷量可能被減弱。如果下游市場需求被堵，那么上游和中游的銷量也必然會受到影響。前期高景氣的新能源賽道已經累積了較大漲幅，同時海外政策性的風險開始累積，鑒于新能源尤其是光伏對海外的需求依賴較大，因此外需可能會對整個光伏產業產生重大影響，造成比較大的風險。尤其是在去全球化的進程中，出口占比較高的板塊和行業，可能會受到較大的沖擊。
申萬宏源認為，IRA法案對整車和零部件企業影響相對有限，主要影響電池相關企業。美國新能源汽車行業還處于初級階段，中國新能源企業在充分競爭中優勢明顯。其認為，短期IRA法案對于美國新能源汽車產業的補貼扶持能在一定程度上引導產業鏈回流，但若是美國新能源企業僅依靠財政補貼而不形成自己的產品優勢和成本把控能力，將無法撼動中國新能源企業當前的優勢地位。
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