近日，蔚來汽車“買礦”的消息，引發行業熱議。
“十一”假期前，蔚來汽車全資子公司Blue Northstar Limited與澳大利亞礦產勘探和開發公司綠翼資源達成戰略融資交易，共同推進其阿根廷卡塔馬卡省圣豪爾赫San Jorge鹽湖鋰項目的勘探計劃。
而在此之前的今年5月，蔚來表示擬投資2.19億元，要建從事鋰離子電芯和電池包研發的31個研發實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線。
無獨有偶，廣汽也瞄上了自研電池。與蔚來的兩億“小錢”相比，廣汽可謂豪擲千金，設立綠擎電池公司，項目總投資109億元。同時參股公司廣州巨灣技研有限公司將投建電池生產基地，量產極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統，項目總投資36.9億元。
再加上天工電池，魔方電池、彈匣電池、大禹電池，越來越多的車企，紛紛將手伸向了電池。
對此，行業人士不無擔憂，從動機、可行性、收益等多方面分析來看，車企自研自產電池或將只能是一場夢。
01 車企自研電池的“如意算盤”
毋庸置疑，電池是新能源汽車最重要的零部件，占到了一輛車成本的40%左右，電池的性能例如續航里程以及電池品牌等，已經成為了消費者買車的重要決策因素。自研、自產、自供，降低電池成本，甚至最后獨立上市打出品牌賺一筆，是許多車企的“如意算盤”。
事實上，許多知名企業早就已經打著這樣的“如意算盤”，撞了南墻并回了頭。電動汽車的元老日產汽車，2018年就將旗下動力電池企業AESC賣給了遠景集團，日產給出的理由是，希望從第三方購買低成本、高性能的鋰電池。話外之音，AESC 并沒有辦法降低成本。
難道是因為日產汽車賣的不好？其實不然。在2015年，日產聆風全球銷售就突破了20萬輛，可當時特斯拉Model S的銷量只有不到10萬輛。再來看看國產車銷量，直到2020年下半年，新能源私家車的市場才被真正打開，截至2022年1月，蔚來一共交付了17.7萬輛，廣汽埃安2021年交付了12萬輛。
放眼國內，也是如此。吉利其實也是一位自研自產電池的先驅者，2018年，吉利科技就成立衡遠新能源，其后更名為叫戈馳新能源，進行動力電池探索。但是很可惜，這家企業一直只能接吉利的小單子。2021年5月，衡遠新能源還發布通告，就其生產的30萬只左右的30Ah三元鋰離子電芯公開銷售招標，也就是大甩賣。這些電池搭載的車型銷售不佳，而電池技術迭代又太快，賣不出去、庫存壓得時間越長越貶值，因此衡遠也急于處理庫存貨。
再來看看汽車領域的另一頭部玩家博世，2018年初就宣布放棄了自制電芯，集中精力去做BMS，博世認為外采電芯更為劃算，并且給出了4個理由。現在來看，這4個理由精準地解釋了，車企自研電池的不可行性。
首先，是市場層面，全球動力電池市場已經進入到較為穩定的發展格局中，寧德時代一枝獨秀，市場占有率穩定在35%以上，8月已經接近40%；LG、比亞迪、松下形成第二梯隊，市占率能夠保持在10%以上；其他電池廠家是第三梯隊，全球市占率都在5%以下。博世認為，此時投產電池單元，不僅占不到什么便宜，還要冒很大的市場競爭風險。
其次，是技術層面，目前動力電池的技術迭代仍然很快，寧德時代自2019年推出CTP，已經迭代了多個版本，此次麒麟電池的問世，又將電池性能帶到了新的高度。
可以預見的是，伴隨著電池企業的加大投入，電池會在技術路線上多點開花，并在性能上繼續提升，未來比拼的是技術研發速度，和研發的硬實力，例如人才、研發投入等等。博世認為動力電池新技術層出不窮，更新換代迫在眉睫。言外之意，對于電池的技術，博世介入已晚。
第三個是成本，從目前電池廠家的毛利率便可窺一斑。寧德時代這種產業鏈一體化的企業，毛利率上半年也只有18%，剛剛在港股上市的中創新航，從2019年到2021年的毛利率分別為4.8%、13.63%和5.5%。而更多的電池廠處于不賺錢，甚至虧本的狀態。
在行業分析人士看來，想靠著幾個GWh的規模進行降本？“無異于有點癡人說夢”。博世就坦言，利潤空間十分有限，價格戰一旦打起來，可以說賺不到幾個錢。
最后是投資，就商業的本質而言，看中的是投資回報率，在回報率并不高的情況下，電池無疑是一項重資產投入。行業分析人士表示，“別看一個GWh的投入平均算下來在國內只要5個億，配套的技術研發、工藝研發、設備研發、測試驗證實驗室、維保服務、回收服務等等，哪個都不比一條拉線投入小，要知道，現在電化學以及材料領域的碩士畢業生，起步年薪都到了30萬。”
博世也表示，按照1T計算，如果市場占有率要達到20%的話，那么至少要投入200億歐元（人民幣約1400億元）來購買電池單元的生產、檢測、回收等設備。這筆錢對于任何一家零部件企業都不是小數目。何況一旦技術上出現革命性創新，那么前期投資極有可能打水漂。
02 “新入行者要趕超？除非是奇跡”
豪擲百億的廣汽放出豪言稱，未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產，而70%的中低端電池則由外部電池企業代工。這一愿望和目標能否實現？不妨再來看看數據。
在現實中，即便在產業深耕多年，許多電池企業仍然沒有達到全球一級電池制造商的標準。全球首個專注于鋰離子電池供應鏈的研究機構Benchmark，每年會對鋰電池超級工廠評估并進行打分，涵蓋全球近百家電池制造商，并最終分為Tier 1（全球動力電池一級制造商）、Tier 2（全球動力電池二級制造商）和Tier 3（全球動力電池三級制造商）。
此前，國內只有寧德時代、遠景AESC入選全球動力電池一級制造商。直到近兩年，比亞迪和欣旺達才加入到Tier 1。同樣位于一級制造商的還有LG、三星SDI、SKI以及松下，這些企業中的無論哪一家，都有十余年甚至數十年的研發基礎。
在行業分析人士看來，“新入行者要趕超？除非是奇跡”。現實是，國內絕大部分電池企業仍然處于二級和三級，足以看出高端產能仍然十分稀缺。
從當下來看，投入幾個億甚至百來個億，就想造高端電池的可行性微乎其微，車企造電池只有一個可能性，就是造低端電池，不追求性能，不追求極致的一致性，回到發動機的老路，先造個6分電池出來降低成本。
但是問題在于，6分發動機在當時國外發動機十分昂貴的情況下還有利可圖，車企如果沒有年銷售100萬輛以上的規模，造6分的電池不可能省錢，或許去小廠采購還更便宜些，完全沒有任何受益，自身又要背負沉重的資產負擔，車輛賣的不好，還要考慮電池的庫存問題，實在是白費力氣。
雖然，恒大汽車的“買買買”戰略已經成為了產業界的茶余飯后談資，但是其能夠在極短的時間內實現量產，仍然印證了產業鏈背后的運行邏輯，以及現代工業分工合作的重要性。勞動者工作的熟練程度和工作技巧，因分工的專業化而不斷提高，工作之間轉換的時間損耗因分工而不斷降低。因此，分工的發展驅動社會生產力和商業競爭力快速提升。
行業人士分析認為，對于整個新能源汽車產業而言，產業鏈的強大，需要的是產業鏈上不同角色的玩家和企業，充分發揮分工效應，各自成為鏈上強者。如果造電池的去造車，造車的去造電池，陷入到無效投資的死循環，那帶來的將是人力、資金、資源的極大浪費，看看海外的企業就聰明得多，國內企業實在不應該再做勞而無功之事。
“所謂車企造電池能降本，也就是騙騙外行的看似耀眼的肥皂泡泡。”