近日，長城汽車宣布擬使用自有資金與魏建軍、穩晟科技(天津)有限公司共同出資設立芯動半導體科技有限公司。這意味著長城汽車可能通過這家新公司自研芯片。此前，長城汽車曾戰略性投資地平線。

　　除了長城汽車外，廣汽、上汽、吉利、比亞迪以及頭部造車新勢力均在芯片領域有所布局。一些車企通過戰略性投資與芯片企業進行深度合作，而不少車企也開始選擇自研芯片的路線。

　　車企為何熱衷自研芯片

　　不久前，通用旗下的自動駕駛子公司Cruise宣布計劃放棄英偉達，選擇自研自動駕駛芯片。蔚來汽車已經組建了近300人芯片團隊，蔚來創始人李斌曾表示，在核心技術領域，包括芯片，蔚來汽車的目標是建立全棧自研能力，而隨著更多人才的加入，蔚來的自研芯片計劃或將快速上馬。理想汽車不久前成立了芯片公司，小鵬汽車等車企也選擇了自研芯片。

　　市場調研機構Gartner發布的一份報告顯示，由于芯片短缺以及汽車電氣化、自動駕駛等趨勢，全球前10大汽車制造商中的半數將自行設計芯片，借以掌控產品路線圖和供應鏈。Gartner研究副總裁Gaurav Gupta認為，汽車半導體供應鏈很復雜。在大多數情況下，芯片制造商只是汽車制造商的三級或四級供應商，通常需要一段時間才能適應汽車市場的需求變化，這使得汽車制造商增加了對半導體供應鏈的控制欲望。

　　芯片短缺已經持續兩年，雖然有所緩解，但“芯荒”仍在持續，部分車企的產能仍無法得到釋放。為了使供應鏈得到保障，多家車企加大了在芯片領域的投資。今年8月分，長城控股集團與江蘇省錫山經濟技術開發區簽約并開啟戰略合作；隨后，長城汽車宣布旗下蜂巢易創第三代半導體模組封測制造基地項目將落地錫山經濟技術開發區，該項目規劃車規級模組年產能120萬套。

　　隨著智能汽車時代的來臨，車企在軟件方面的競爭力越來越重要。地平線CEO余凱此前在接受第一財經記者采訪時表示：“主機廠對AI芯片的需求正在加劇，這使芯片廠家與主機廠加深了合作。主機廠希望自動駕駛功能要比肩特斯拉。此外，在座艙體驗方面要超過特斯拉，這也是中國智能駕駛的路徑。”

　　“現在很多車企強調全棧自研，但自研的算法匹配現行市場的通用芯片，算法的優勢發揮不出來，還是需要定制化自己的芯片來匹配自研算法。”某自動駕駛公司技術總監此前對記者表示。以自動駕駛為例，當下很多車企開啟了自動駕駛的硬件競賽，算力越來越高、激光雷達數量越來越多，但這并不代表車企就一定能夠提供一套好的自動駕駛系統。在通用性硬件和開發平臺的基礎上，軟件和硬件的協同、軟件對于硬件的調用效率很難達到最高。就像手機領域，蘋果自研IOS系統和芯片，其系統流暢性、設備功耗等核心指標依舊優于安卓和高通的通用平臺。

　　自研芯片有必要嗎

　　特斯拉是首家自研芯片的車企。由于芯片技術門檻高、周期性長以及開發難度較大，多數車企智能芯片主要來自英偉達、高通的國際芯片廠商。直到近兩年，車企自研芯片的熱潮才開始興起。

　　特斯拉CEO馬斯克曾表示，無論是Mobileye還是英偉達，都無法滿足特斯拉對于性能、研發進度、成本、功率方面的要求。縱觀汽車芯片行業發展，Mobileye曾多年占據了較大的車載芯片市場份額，但彼時智能汽車尚未興起，車企對芯片的算力等性能需求不強，車載芯片的應用主要為算力較弱的功能芯片MCU。特斯拉作為智能電動車的顛覆者，對芯片的自動駕駛等性能有著更高的要求，但彼時行業上沒有與之匹配的芯片。余凱認為，特斯拉做的是顛覆式的創新，而不是增量創新。特斯拉自研的FSD芯片，當時比Mobileye的芯片整個算力提高了30倍，特斯拉加快智能汽車產業的發展。

　　“特斯拉自研芯片是因為彼時芯片行業沒有符合特斯拉需求的芯片產品，找不到供應鏈的支持。特斯拉自研芯片獲得了認可，所以汽車行業開始往這個方向傾斜。”黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣對記者表示，當產業逐漸走向成熟后，會吸引越來越多資源朝這一方向傾斜。這個時候，車企再選擇自研芯片的挑戰性較大。一方面，要與專業的芯片設計公司比拼開發速度、產品定義能力、人力資源和管理能力等；另一方面，單一主機廠很難達到動輒幾千萬顆的采購量，能否持續投入對于主機廠來說是一個巨大的挑戰。

　　中國（無錫）物聯網研究院近日發文稱，自研車規級芯片資金門檻非常高，據專家預測，僅以基礎芯片的投入為例，起步門檻就是10億元，如果再加上總體研發及運營，一般的芯片普遍需要百億元以上的投資規模。英偉達旗下的Orin，是英偉達花費4年時間投入數十億美元打造的。

　　對于自研芯片，理想汽車創始人李想曾透露，早期理想未選擇全棧自研的重要原因就是資金有限。隨著理想汽車IPO后，其在芯片領域的布局也發生了改變。啟信寶信息顯示，四川理想智動科技有限公司已經于今年5月份成立，該公司為理想汽車關聯企業Leading Ideal HK Limited全資控股。

　　此外，車企自研芯片還會面臨客戶單一的挑戰。車企如果沒有足夠的出貨量，收回成本就很難，降低整車的芯片成本就更是奢望。一款汽車SoC每年出貨量不到百萬以上，難以支撐芯片的持續研發投入。無論造車新勢力還是傳統車企，即便將芯片團隊拆分獨立運營，拆分出來的團隊依舊很難獲得包括競爭對手在內的其他客戶的訂單，難以提升芯片銷量，競爭對手會出于對技術領先性、價格、系統適配等方面的商業考慮，選用第三方芯片。

　　自研芯片較為復雜，車企與科技企業分工協作是一種較好的方式。“與芯片設計公司合作，進行差異化定制，或是更好的選擇。因為即使是進行差異化的定制，芯片內部50%的部分也是通用的，芯片設計公司可以在原有版本的基礎上進行差異化設計，實現部分差異功能。”楊宇欣對記者表示。

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