“軟件定義汽車”的大趨勢下，芯片、操作系統、算法等共同組成了智能駕駛汽車的技術生態閉環。其中，作為底層硬件核心的芯片領域，本是就十分熱鬧的“銷金窟”，近期在資本助推下，再添了幾分云譎波詭。
10月26日，英特爾旗下的自動駕駛技術公司Mobileye登陸納斯達克，上市首日收漲38％。盡管創下年內美股上市首日最大漲幅，但相比于一年前近500億美元的估值，如今縮水了一半不止。
而在此之前，10月13日大眾汽車集團宣布將投資國內智能芯片公司地平線，旗下軟件公司CARIAD將與地平線成立合資企業，計劃為本次合作投資約24億歐元，預計在2023年上半年完成。
兩件事情看似沒有任何聯系，但世界上沒有任何一個事物是孤立存在的。
拿Mobileye來說，其估值縮水并非單一結果導致，而是多因素共同作用下的結果。除了整體形勢外，Mobileye的“黑盒模式”普遍被車企難以接受，紛紛“去Mobileye化”。
特斯拉、寶馬、蔚小理等老客戶，皆投向其他芯片廠商。以理想為例，此前在2021年5月，理想汽車發布改款理想ONE，芯片廠商從Mobileye換成地平線的征程3芯片。
“由于無法滿足智能駕駛全棧自研的需求，理想汽車于2020年底停止了與Mobileye的合作，開始使用地平線的‘征程3’芯片。”CEO李想曾在接受采訪時如此表示。
某種程度上，地平線如今之所以能被大眾看中，不少受益于替代Mobileye與理想合作積累的資糧，可以說是一個關鍵轉折點，兩者之間是有損有益的關系存在。
當然，在瞬息萬變的芯片行業，失足成恨、一步登天的例子不勝枚舉。正如地平線創始人余凱所述：“技術變革時代，往往是快魚吃慢魚，而不是大魚吃小魚。”
抱金而歸的地平線，在獲得業務和資本兩個層面的助力后，依舊需要面臨競爭對手和產業生態上的諸多挑戰。
中國版Mobileye的崛起之路
自特斯拉Model S于2013年首次亮相以來，業界越來越清晰地認為，無論動力系統如何，軟件都將成為汽車未來不可或缺的一部分。正如特斯拉原始創始人之一伊恩·萊特在接受采訪時所述：
“如果你是一名硅谷技術工程師，你從電子產品的角度來看現代汽車的設計方式，用澳大利亞人的說法，它看起來就像狗的早餐。我認為特斯拉在設計Model S中的所有電子設備時，確實采用了真正的硅谷系統架構視角。”
備受追捧的特斯拉，采用了左車身控制器、右車身控制器和中央控制器三個控制器，以此完成汽車的軟硬件分離。在此基礎上，隨著電子電氣架構的集中化，作為自動駕駛系統決策層的重要組成部分，汽車對芯片的需求也越來越大，對于芯片供應商而言無疑是非常大的機會。
彼時還是百度深度學習研究院副院長的余凱，也看到了這一趨勢。“地平線的發端源于我在2013年的時候……那個時候，打開汽車的后備箱，你一看各種線亂糟糟結成一塊，并且車開一段時間比如20分鐘一定要找個地方去散熱，我感覺這里有一個東西是缺失的。”
在軟件算法和整車之間缺一個東西，這個東西就是芯片。于是在2015年7月，余凱從百度離職創辦地平線。由于AI芯片在當時還是一個令大眾陌生的概念，余凱用“機器人公司”來描述公司的未來藍圖。
可地平線創立之后，很長一段時間內都沒有聲音，直到2019年8月，宣布正式推出中國首款車規級AI芯片——征程2。車規級是汽車行業質量控制的通行標準，由美國汽車電子委員會AEC制定。
對于自動駕駛供應商而言，通過車規級認證，就代表從測試階段真正走進規模化商用階段，可以正式推向市場。但事與愿違，想象中的一幕并沒有出現，征程2最初推向市場時搭載情況不佳。
禍不單行，同年末據相關媒體報道，地平線開啟了大幅裁員計劃，進入收縮時刻。消息稱，地平線 “裁員”風波最早從上半年已經開始，去年最多大概1900人的規模，現在也就1400人左右，在此基礎上接下來恐怕還要大面積收縮，實現整體30％－50％的優化指標。
對于傳聞，余凱回應稱：“我們只是正常的企業經營決策而已，年底每個企業都應該做組織調整和優化，持續提升經營效率，同時借此激活組織活力。”
盡管官方有所否認，但那一段時期在職場社交平臺上的無數評論，側面佐證了地平線面臨的造血考驗。
這一局面持續到長安的出手才有所改變。2020年，地平線與長安達成合作，6月搭載地平線征程2的長安旗艦車型UNI－T正式上市，這也讓地平線陸續接到了更多主機廠的訂單。
長安的搭救，只能說讓地平線穿越商業化生死線，離真正躋身國產自動駕駛芯片第一梯隊，還差一個歷史性機遇。
自2019年美國制裁華為以來，國內學界業界就有呼聲，中國汽車行業不要過度依賴外國芯片。與此同時，席卷全球的“芯片荒”正在風暴前夕醞釀。
受疫情影響，2020年部分芯片廠商關閉工廠或降低產能。但隨著疫情影響逐步恢復，車市需求大幅回暖，這對汽車芯片的供應形成一定程度的擠壓，最終導致供需錯配。
借著此輪缺芯，不少國內芯片企業抓到極為難得的上車機會，掀起一輪國產替代風潮，地平線也借此實現對Mobileye產品的替代，達成上文所述與理想的合作。
可以說對于地平線而言，正是憑借這兩次關鍵轉折點，才有機會在自動駕駛芯片領域占有一席之地。
“銷金窟”焦灼的競爭局勢
2021年7月，地平線面向整車智能的高性能大算力芯片征程5發布。官方介紹稱，征程5芯片于2021年5月流片成功，通過各類測試后，計劃在2022年下半年量產。
早在同年3月，有某車廠高管爆料聲稱，地平線最新的征程5芯片流片失敗，并稱其后續要再搞個忽悠人的“征程6”。此次征程5發布，也算是回應了這次質疑。
但在2021年末，又有媒體爆出征程5再次流片失敗。無論消息是否屬實，地平線也只能等到今年Q4，在車型率先SOP后才能徹底打消疑慮。
而在征程5真正量產之前，地平線必須面臨不同維度的挑戰。
芯謀研究將國內進軍汽車芯片領域的企業大致分為三類：傳統芯片廠商的車規級突破、初創汽車芯片的突破、傳統車企的自我突破。除此之外，蔚小理等造車新勢力也逐漸成為不可忽視的一股力量。
先看相對而言是“場外”的玩家。
10月21日，長城汽車發布公告稱，公司擬使用自有資金與魏建軍先生、穩晟科技（天津）有限公司共同出資設立芯動半導體科技有限公司，注冊資本人民幣5000萬元。這意味著，曾戰略性投資地平線的長城，可能通過這家新公司自研芯片。
今年以來，吉利汽車、比亞迪、上汽集團、東風汽車等多家車企也在加速芯片布局的步伐。一些通過戰略性投資與芯片企業進行深度合作，也有車企開始選擇自研芯片的路線。
而對于造車新勢力而言，根據《晚點 LatePost》披露，蔚來已組建近 300 人芯片團隊，同時研發自動駕駛芯片和激光雷達芯片；小鵬芯片團隊目前不超過200 人，正在開發對標特斯拉 FSD 的大算力自動駕駛芯片；理想也在今年初擴招芯片團隊，目前已有數十人，尚處于早期調研階段。
這背后的邏輯是，車廠在向特斯拉路線看齊的同時，也未雨綢繆為供應鏈做保障。但在車企自研芯片的趨勢下，對于初創芯片企業的影響是暫不可知的。可以肯定的是，盡管地平線的合作模式十分開放，但未必能打消車企自研芯片的圖謀。
除了“場外”的對手，地平線還需要面對同行的初創芯片企業以及傳統芯片廠商。
先看初創企業，包括黑芝麻、芯馳、旗芯微、行歌科技等，過去兩年，上述幾家都在努力嘗試獲得上車機會。有媒體根據地平線芯片的主要標簽（創新公司、國產芯、大算力），將其最直接的競爭對手定位為黑芝麻智能、芯馳科技、寒武紀行歌。
不過，初創企業大多仍需要發育，對于地平線們而言，最有威脅的對手其實是傳統芯片廠商。
近些年，不少傳統芯片廠商實現了車規級認證的突破。可以看到，近期英偉達、高通先后發布了2000TOPS的自動駕駛芯片，這場算力爭霸賽可謂打得火熱。
算力作為自動駕駛車輛智能水平的勝負手，在英偉達、高通來勢洶洶之下，留給國內AI芯片的窗口期似乎不多了。
對此局面，地平線CTO黃暢接受媒體采訪時表示，“提升有效算力這條路是沒有止境的。地平線關注峰值算力的持續提升，但本質上更加關注有效算力的提升。”
同是國內芯片初創企業的黑芝麻智能CMO楊宇欣，則在采訪中表示，“算力是整個系統功能的邊際，所以算力更重要。而作為軟件的算法有很多可以妥協的方式，所以真正要實現芯片指標，芯片企業的硬件能力是非常重要的。”
總的來說，地平線眼下面臨著巨大的挑戰。正如余凱所述：“智能駕駛芯片的競爭從一開始它就不是嘉定區聯賽，也不是海淀區的聯賽，而是世界杯的決賽。”
寫在最后
“經過漫長的努力和等待，終于可以官宣地平線和大眾集團的重大合作了。”10月13日，余凱在朋友圈這樣感慨。此次與大眾合作，為前者在業務和資本兩個層面補充助力。
即便如此，對于國內芯片初創企業而言，最需要關注的還是產能周期的變化——汽車缺芯到底什么時候能緩解？作為汽車產業長期以來的一個熱點話題，這可以說是地平線們此前騰飛的關鍵。
博世中國副總裁蔣健近期表示，“芯片緊缺的情況是不是已經緩解？很遺憾地告訴大家，汽車缺芯的情況目前還在延續，雖然沒有前一階段那么緊缺，但事實上是緊缺的局面還存在……缺芯是主旋律，希望明年情況會有所好轉。”
可問題是，對于那些還沒構建起絕對核心競爭力的國內初創芯片企業，一旦缺芯不再，勢必會帶來不小的淘汰壓力。這可以說是一直懸在頭上的達摩克利斯之劍。
參考資料：
財新《汽車芯片弄潮》
數智前線《大眾為何看上了地平線？》
晚點《蔚小理造芯：激進的、缺錢的和謹慎的》
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