10月4日，當中國新能源車企仍在忙碌于國慶黃金周促銷之時，歐盟委員會正式公告，決定對來自中國的新能源電動汽車發起反補貼調查，這表明，9月13日歐盟執委會主席馮德萊恩官宣對中國新能源汽車的“雙反”調查正式落地。
歐盟此舉將會對中國新能源汽車產業帶來怎樣的影響？成為近段時間以來，市場重點關注的話題。業內同時分析認為，歐盟的“雙反”調查，不僅僅是針對中國的新能源汽車，動力電池等中國優勢產業鏈也會被波及，本土產業鏈該如何應對？
歐盟莫名發起“雙反”調查
在今年年中，國內汽車行業早有預判，乘聯會秘書長崔東樹分析稱，歐盟大概率在下半年對中國新能源汽車行業發起“雙反”調查。因此，當歐盟于10月4日官宣開始“雙反”調查時，中國市場并不意外。
目前，中國市場普遍認為，歐盟對中國新能源汽車發起“雙反”調查的理由很牽強，9月13日馮德萊恩給出的解釋為“中國通過巨額國家補貼扭曲了電動車市場。”
但現實是，國內新能源汽車補貼已于2022年12月31日徹底退出，中國政府已不再對新能源汽車行業進行補貼；相反，目前歐盟各國仍對新能源汽車市場給予大額補貼，如法國，車價不超過4.7萬歐元，最高可獲得5000歐元購車補貼；德國對售價4萬歐元及以下車型補貼額度最高為6750歐元，而相同補貼力度，在中國市場已過去了7年以上。
另外，中國出口的新能源汽車在海外售價普遍遠高于國內售價，根據公開信息，比亞迪ATTO 3（比亞迪元Plus海外版）海外售價折合人民幣約27萬元，而國內為13.28萬元-16.1萬元；蔚來ET5歐洲售價約合人民幣45.9萬元，國內指導價為29.8萬元-35.6萬元；不僅是中國品牌，國際品牌的海外售價也遠高于中國市場，如大眾ID.3，德國售價約4萬歐元，國內售價約合1.5萬歐元。
顯然，歐盟“雙反”調查缺乏事實依據，中國商務部發言人就歐盟高舉“雙反”大旗的行為表示，“歐方發起此次反補貼調查僅依據對所謂補貼項目和損害威脅的主觀臆斷，缺乏充足證據支持，不符合世貿組織相關規則，中方對此表示強烈不滿……（歐方舉措）是赤裸裸的保護主義行為。”
中汽協、乘聯會也認為，歐盟“雙反”調查“將嚴重擾亂全球汽車產業鏈供應鏈，歐盟罔顧事實、堅持發起反補貼調查，是明顯的保護主義行為，必將給全球電動汽車的發展蒙上陰影，延緩包括歐盟在內的全球電動汽車行業的發展進程。”
歐盟發起“雙反”調查的真實原因，法國總統馬克龍透露的信息已有所指：“我們將支持歐洲制造的電池和電動汽車，我們不會用法國納稅人的錢來提振非歐洲產業。”
中國國際經濟交流中心美歐研究部副部長張茉楠分析認為，“歐盟啟動反補貼調查的根本目的是希望通過征收懲罰性關稅，大幅抬高中國新能源汽車的出口成本，以有力削弱中國在該領域的競爭力。”
預計“新政”影響有限
過去，中國汽車工業大而不強，而目前，借助汽車電動化、智能化之百年大變局，中國已成為全球新能源汽車產業體系最健全的市場之一，乘聯會數據顯示，中國新能源汽車已經連續8年全球產銷第一。
而要成為汽車強國，不僅要在本國具有極高的影響力，還要在全球具備廣泛的知名度。
公開資料顯示，2022年中國340萬輛出口汽車中，有112萬輛為新能源汽車；今年1-8月，我國出口汽車321.6萬輛，其中72.7萬輛為新能源汽車，行業預計今年我國新能源汽車出口有望突破100萬輛，其中歐盟為第一大出口市場。
近日，研究機構TrendForce分析認為，比亞迪于8月憑借4.8%的全球市場份額成為全球第四大汽車制造商，但該排名遭受部分人士質疑，主要原因為比亞迪的銷量主要集中于中國市場，目前在全球的影響力沒有德系、日系、美系品牌影響力高。
事實上，借助新能源汽車技術優勢，中國汽車品牌早已布局海外市場，出海也成為中國汽車工業持續發展壯大的標志之一，其中，東南亞、中東、南美、歐洲均是中國車企的重點發力市場，造車新勢力、比亞迪、上汽、奇瑞等，均在加大力度布局海外市場。
其中，比亞迪已在泰國、巴西投建汽車工廠，未來還計劃在印尼、烏茲別克斯坦、墨西哥等國家和地區投建電動汽車工廠。數據顯示，比亞迪月出口量已從今年1月的1.04萬輛提升至9月的2.8萬輛，隨著其布局逐步顯現，比亞迪未來汽車出口量仍將呈快速增長趨勢。
除了乘用車，商用車企業也將海外作為未來的布局重點，江淮汽車上半年業績轉正，出口業務增長強勁是重要影響因素；濰柴動力董事長譚旭光10月7日在動員會上也指出，產品出口是當前集團的第一戰略。市場預計，至今年年底，中國汽車出口有望超過400萬輛，首度超過日本成為全球第一大汽車出口國。
關于歐盟“雙反”調查帶來的影響，有供應鏈人士表示，“本次調查對中國新能源汽車出口影響有限。”該人士認為，中國汽車出口歐洲的售價普遍較國內售價翻倍，不構成傾銷；中國自主品牌純電動汽車出口歐洲的占比仍較小（注：根據東吳電新統計，今年1-7月中國出口歐洲電動汽車合計約23.63萬輛，其中特斯拉約11.08萬輛，乘聯會預計2023年全年占比僅為8.6%），即便被判定構成“雙反”，影響也有限。
比亞迪執行副總裁李柯10月7日就歐盟舉動也回應稱，盡管歐盟對中國電動汽車啟動了反補貼調查，但是比亞迪將繼續推動公司在歐洲實現強勁增長，“我們不擔心歐洲正在進行的任何調查。”
前述供應鏈人士同時認為，中國新能源汽車具有明顯的技術和成本優勢，出海是中國汽車產業發展壯大的必由之路，而歐洲市場僅是中國汽車出口的一部分，此外仍有東南亞、南美、中東等廣大海外市場等待中國車企去發掘，未來2、3年中國汽車出口仍將保持大幅增長趨勢。
中國長遠布局不止于整車
雖然短期看，歐盟的“雙反”調查給本土車企的海外發展影響有限，同時因德國等歐盟成員國反對，關稅等措施能否落地仍是未知數，但前述人士認為，“‘反補貼’調查只是歐盟抑制中國新能源汽車發展的由頭，以后不排除還會出臺更多不利于中國汽車產業發展的保護性政策，中國企業要做好長遠發展的準備。”
其中，在歐洲設廠被認為是規避歐盟相關政策制約的最佳手段。目前，吉利領克、東風易捷特、吉利Smart等均在歐洲設有生產基地；上汽名爵已計劃重新在歐洲建設制造基地，以規避汽車進口關稅；比亞迪此前披露，歐洲銷量增長緩慢，進入門檻高是重要影響因素，為了推進歐洲市場布局，比亞迪目前也計劃在歐洲設立汽車工廠，預計今年底完成選址工作；另一自主品牌奇瑞也計劃在2024年實現在英國設廠。
除了設廠，某供應鏈人士表示，中國車企還需要繼續提升整體實力，如技術的持續優化、成本優勢的保持、出口運載能力的提升、海外布局模式的創新等，以此繼續釋放中國汽車出海潛力。
而除了整車，汽車供應鏈企業也要積極應對可能存在的“雙反”風險，崔東樹也認為，很多在歐洲暢銷的電動汽車產于中國，“雙反”預計會對產業鏈帶來較大影響。
其中，動力電池作為新能源汽車成本最大的核心部件，也要跟進全球化發展步伐。事實上，中國的動力電池產業鏈已先一步于整車在歐洲市場實現布局。
公開數據顯示，LG新能源、三星SDI、SK on等韓系動力電池企業在歐盟的布局已初顯成效，目前合計約有120GWh產能，而中國和歐系相關動力電池工廠則處于建設期，相比歐系企業，中國企業建設速度更快，預計到2030年，寧德時代、遠景動力、蜂巢能源、國軒高科、億緯鋰能5家公司在歐洲地區將形成合計超330GWh的產能，鋰電行業分析師陳磊認為，中國電池企業憑借成本及技術優勢，有望在歐洲獲得半數市場份額。
除了動力電池企業，當升科技、璞泰來、天賜材料、新宙邦、恩捷股份、星源材質等鋰電材料供應商也陸續登陸歐洲市場并建廠，截至目前，已有部分工廠投產，更多產能將在2024年逐步釋放，也將憑借成本及技術優勢，在歐洲市場形成有效競爭力。
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