“我希望我們的合作伙伴，應該有基本的價值觀，和對社會負責任的精神，不要誤導我們的消費者，是領先就領先，但要適當一點。”

“這個行業怎么這么糟糕，幾十萬的車非要說上千萬，這都是不符合長安精神的。”

1月16日，在長安的全球合作伙伴大會上，長安汽車董事長朱華榮表示長安與華為的新合資公司暫定名為“Newcool”，同時對著自己的合作伙伴朱華榮更是一頓火力全開。

遙遙領先，正是華為常務董事余承東的口頭禪，網友調侃，朱華榮這句話就差報余承東身份證號了。

在外界看來，長安與華為合作淵源頗深，聯手打造阿維塔，去年11月華為擬拆分車BU開放外部融資，長安與華為簽署了《投資合作備忘錄》，計劃入股。

而此番朱華榮的言論，也被不少人解讀為對余承東以及華為的不滿。

“在外界看起來，是華為在救長安，長安作為出錢方，他們才屬于高位的那一方。”一位接近華為車BU業務的知情人士向《豹變》表示，自2023年8月接觸以來，華為和長安汽車的合作細則拉鋸了長達兩個多月的時間，長安想要的東西很多，對華為提出的約束條件也不少。直至目前為止，雙方依舊沒有談成理想中的條件。

在長安的合作伙伴大會上，朱華榮引用“兩個和尚抬水喝，三個和尚沒水喝”的典故，明確了不歡迎其他廠商加入新公司的態度。四天后，華為官方號發文表示，“字少事大，周一見”并@了嵐圖汽車官方號，不久后雙方正式官宣達成合作。

顯然，華為、長安既想合作，又不完全合拍，拉鋸戰仍在繼續。

1、暗自較勁

對長安來說，不滿余承東，和不滿華為，是一回事，又不是一回事。

對余承東不滿，因為他主導的華為智選車模式，目前風生水起。而長安與華為的合作屬于 HI 模式。朱華榮的調侃，實際上直指余承東，拉踩智選車模式是為了力挺HI模式。

朱華榮表示，華為智選模式不明確責任歸屬，就會導致很多角色混淆，而這樣會引發許多潛在的問題，傷害到廣大用戶的利益。

不過，發言完畢的第二天，也就是1月17日晚間，廣州永奧經營的80多家4S店暴雷，涉及的賽力斯4S店共計31位用戶無法提車。華為與賽力斯第一時間成立專項工作組趕赴現場，主動和銀行方面溝通，贖回已抵押給銀行的車輛合格證，31位用戶也被安排在另外一家問界用戶中心完成交付。

華為的行動力，不僅體現了對智選車品牌負責的態度，也免去了其他汽車廠商選擇合作智選車模式的后顧之憂。

知情人士對《豹變》透露，這也是華為對朱華榮言論的有力反擊。“朱華榮的言論已經惹惱了華為的一部分高層，雙方合作還沒有完全推進下去，有些細節并未達成一致。”

對華為不滿，是在與華為的合作中，長安不想失去主導地位。

眼下困擾雙方的根本問題在于，長安對華為的信任度無法達成，尤其是華為在HI模式、智選車模式等多條腿走路之下，“不造車”的Flag始終邊界模糊。

根據上述知情人士表示，長安還在就華為要不要自己造車、智選車日后的發展，以及引進多少車企等，對華為進行約束。但長安提出的條件，已經與華為的初衷背道而馳。

在長安開發布會的同一天，華為注冊了“引望智能”公司，并將智能汽車業務事業部（“簡稱車BU”）悉數打包裝進引望智能，由華為100%持股，任職高管也全部是華為內部的管理層。

上述知情人士向《豹變》表示，引望是專門為車BU成立的獨立公司實體，華為把車BU資產先裝進引望公司，引望和長安合資，而不是華為這個實體。

Newcool將是引望跟長安成立的另外一家新公司，不過，長安和華為暫時也沒完全談攏。

從引望智能的經營范圍可以看出，其不僅僅致力于智能車載設備，還涵蓋了整個汽車產業鏈，如智能駕駛系統、電動部件產出等。也就是說除了整車制造，華為成立的新公司把汽車產業鏈里的核心部件幾乎全部涉及。

在華為和長安推進新公司的合作中，長安就“華為不能下場造車”反復拉扯，并對智選車業務的發展提出約束，背后折射出長安極大的不安全感。

在廣為流傳的版本中，華為六人高層投票表決是否造車，五人反對，只有余承東一人主張造車。表決生效后，余承東又在華為心聲社區留言，“若干年后，大家會看明白的。”

余承東力推造車，之后又一再為智選車模式的問界、智界站臺吆喝，最終引起朱華榮的不滿。

2、長安的焦慮

知情人士表示，華為和長安最大的分歧在于，華為希望引進更多的車廠加入引望智能，但長安入股就要限制其他車廠進來，雙方在這點上拉鋸了很久。

可以看到，在長安11月末發布公告稱雙方簽署《投資合作備忘錄》、有意合作成立新平臺時，具體的表述是，對現有戰略合作伙伴車企及有戰略價值的車企等投資者逐步開放股權，成為股權多元化的公司。

如今長安的態度發生了轉變。朱華榮直言，不希望其他車廠參與進來。

這種轉變與長安新能源轉型之路不順有一定關聯。

處于行業的激烈競爭之下，2023年長安汽車銷量225.3萬輛，距離年初的280萬輛目標還差近55萬輛。作為長安新能源轉型戰略中的一環，阿維塔過去一年的表現平平。

主銷車型阿維塔11其月銷量長期徘徊在2000輛上下，全年累計2萬出頭。阿維塔12自2023年11月發布后，雖然在12月的訂單有了很大的突破，達到了6106臺，但距離全年的銷售目標還有很大的差距。

與此同時，阿維塔的虧損也在逐步擴大。2021年和2022年虧損分別為2.1億元和20.16億元，2023年上半年虧損17.56億元，如果按照2023上半年賣出的10755輛新車來算，每賣出一輛阿維塔就意味著虧損16.3萬元。

如今，阿維塔11的庫存難以消化，也成為長安頭疼的事。長安甚至向基層銷售明確，主推車型阿維塔11，否則影響銷售提成。

作為由長安汽車、寧德時代和華為共同打造的新能源汽車品牌，阿維塔含著金湯匙出生，但并沒能承載起長安轉型之路的重任。

在全球合作伙伴大會上，朱華榮也暗示華為對其支持不到位。

阿維塔內部人士向《豹變》透露，長安汽車不僅完成了對阿維塔的全面接管，還對阿維塔進行了劇烈的人事調整，上至內部高層，下至4S店的基層管理者。未來，阿維塔作為長安汽車的子品牌，也會進入長安汽車的經銷商渠道內進行銷售，部分不盈利的阿維塔直營門店也會被調整。

公開資料顯示，近期阿維塔科技高層密集換防。譚本宏不再擔任阿維塔科技董事長兼CEO，轉而出任長安汽車黨委副書記，朱華榮擔任阿維塔科技董事長。

外界始終將阿維塔看作是華為的“干兒子”，并與華為“親兒子”問界等做對比。在有更多“干兒子”形成競爭前，長安還是希望自己能夠把握主動權。

3、被困住的華為

當然，華為也需要長安。

華為與車企的合作有三種模式：零部件模式，HI模式，智選車模式，合作程度由淺到深。

對于長安這種有實力的整車廠商來說，智選車模式的主導權在于華為，選擇智選模式相當于交出了自己的靈魂，長安絕對不允許自己最終淪為華為的“代工廠”。

作為大型國企，長安有技術，有資源，有研發實力，也不差錢。與新勢力相比，長安的差距只是智能化，因此核心需求是買人、買技術、買能力。對于長安來說，采購華為的先進技術，補上智能化的一環，進而提升產品的綜合競爭力，看起來HI模式是最優解。

從結果上看，HI模式并沒有給長安帶來理想的反饋。朱華榮認為，華為對HI模式投入的資源不足，是阿維塔未能暢銷的主因之一。

智選車業務作為華為終端BG旗下僅次于手機的業務，是余承東一手創辦的親兒子，對其非常看重，內部資源也更傾向于智選車模式，而車BU對外合作的HI模式，一直獲得不到余承東的青睞，因此合作HI模式的汽車廠商獲得不到太多資源傾斜。

實際上，無論是智選車模式，還是HI模式，技術都來自同一個部門。內部人士透露，華為整車的集成研發人員都在車BU，無論是智選車模式，還是HI模式，采用的全部是同一套技術。稍有不同的是，從屬于車BU業務的HI模式，技術自研自用，而終端BG里的智選模式，技術需要從車BU進行采購。

換句話來說，對銷量起到關鍵作用，主要在于華為在終端渠道的影響力，與消費者的認同感。并非技術上的差異。

如智選車模式下的賽力斯，不僅獲得華為技術上的支持，在宣傳發布會和營銷渠道上也是華為占據主導權。在智選車模式下，華為獲得的利益空間也更大。

隨著智選車的聲量越來越大，HI模式也迫切需要證明自己能跑通，才能更有影響力，也可以將研發成本分攤出去。數據顯示，華為車BU業務虧損嚴重，成立以來累計投入超過200億元人民幣，仍未實現盈利。

但在嵐圖汽車入局前，阿維塔一度成為華為合作的老牌廠商中，唯一選擇HI模式的車企。先前合作的北汽極狐汽車，也從HI模式的合作中轉成了智選模式。

雖然HI模式的內部權重不及智選模式，但雙方承載的使命不同，仍有存在的必要。

華為在推出HI模式之際，所瞄準的就是造車市場背后龐大的基礎市場。任正非喊出“華為不造車”的口號，就是為了打消車企對于華為的顧忌，表態華為要做的是汽車產業鏈的博世，目的是與車企相互成就，而非競爭。

選擇HI模式的阿維塔沒有明顯的銷量提升，長安與華為的合作困境，困住的華為，也是長安。