全球最大的消費類電子展 CES 2024 中，禾賽科技、圖達通以及不久前剛在港交所上市的速騰聚創三家中國激光雷達頭部企業悉數亮相，積極 " 秀肌肉 "。
禾賽新發布的 AT 系列 " 綜合性能巔峰之作 " AT512 是一款 512 線超高清超遠距激光雷達，面向搭載智能駕駛系統的量產車，可實現 300 米標準測遠（@10% 反射率），最遠測距能力達到 400 米。
速騰聚創登陸港交所之后，成為全球市值最高的激光雷達上市公司，并且在激光雷達供應商排行榜上首次問鼎第一。 在 CES4 2024，速騰聚創發布了面向 L3+ 自動駕駛的超長距激光雷達全新產品，M3。
M3 是 M 平臺的第一款超長距激光雷達，是全球首款采用 940nm 激光收發方案，實現 300m@10% 反射率測距能力的超遠距激光雷達，優于傳統 1550nm 激光雷達，并且成本要第 40%-50%、尺寸小 50% 以上，功耗低 30% 以上。
從產品表現來看，在國內，以禾賽與速騰聚創為代表的激光雷達頭部企業的上行趨勢已經越來越明顯。
在這種上行趨勢中，1 月 31 日美國國防部網站發布公告稱，美國國防部針對在美國直接或間接營運的 " 中國涉軍企業 "（Chinese military companies）名單進行更新。
本次也將禾賽科技列入在內，引發了禾賽科技的回應，禾賽表示所有產品都僅限民用，且與任何國家的軍方都沒有業務往來，因此這件事對禾賽的業務沒有實質性影響。
美國專家近日表示，美國不應急于對激光雷達技術實施新的出口管制，理由是美國公司在激光雷達領域可能沒有決定性的控制點，且這種限制可能會損害美國的出口收入。
激光雷達相當于智能汽車的 " 眼睛 "，通過發射激光束， " 看到 " 周圍的物體。而我國不僅借著該產業的優勢打響了反制，還助推國內新能源車卷贏全球，從目前來看，中國企業啃下激光雷達的硬骨頭之后，擁有了新能源命脈的又一利器。
中國企業如何 " 啃 " 下激光雷達的硬骨頭？
雖然激光雷達體量小，技術方面卻是塊 " 硬骨頭 "。
激光發射器和探測器需要達到非常精密的標準，在短時間內準確地發射和接收成千上萬次的光線。此項技術有多難，從海外激光雷達頭部企業接二連三地倒下，就能略知一二。
有著激光雷達鼻祖之稱的德國 Ibeo，此前已經宣告破產；全球第一大汽車供應鏈大廠博世也在去年 7 月放棄自研激光雷達 ……
但據專利分析公司 Patent Result 統計，中國公司共提交了 25957 項激光雷達專利申請，比第二名的美國多了將近 8000 項。
官方統計，中國供應商占據全球激光雷達定點數量的半壁江山，遠超美德日。2023 年，中企速騰聚創激光雷達年交付量約為 25.6 萬臺，創下全球歷史新高。就連日系車龍頭豐田，都將部分市場的車型項目定點給了速騰聚創。
國內激光雷達 " 卷 " 出新高度
美西方國家多次在半導體領域對我國圍追堵截，但在新能源汽車領域，面對美西方的打壓，我國去年就已經將激光雷達技術列入禁止限制出口目錄，把新能源汽車發展的命脈掌握在了自己手里。
12 月 21 日，商務部、科技部修訂發布《中國禁止出口限制出口技術目錄》，在新版目錄中，" 限制出口部分 " 對激光雷達系統 " 控制要點 " 進行了調整。簡單來說，就是調整之后民用車載激光雷達出口將不會受到限制。
在新能源汽車時代，目前正在從以三電為核心的電氣化時代進入到以自動駕駛為發展方向的智能化時代，激光雷達系統對自動駕駛技術的發展至關重要。
現階段，新能源汽車在自動識別領域，主要有激光雷達識別和視覺算法識別這兩種技術流派。相較之下，激光雷達識別效果超過視覺算法。因為對于自動駕駛，最關鍵的一環就在于它的感知能力，激光雷達采用的是點陣激光，不僅能夠獲取空間信息的深度，同時也無需外界的燈光輔助。因此，在制造新能源汽車時使用該系統是最合適的。
這也是現在車企都在從 " 純視覺計算 " 方案向 " 激光雷達 " 方案發展的原因。
在國內企業持續發力的情況下，中國激光雷達技術正在成為全球市場的主力。在國內，禾賽科技與速騰聚創正在成為全球激光雷達行業的領先企業。兩者分別在全球 ADAS（高級駕駛輔助系統）領域出貨量排名第一與第三。
禾賽與速騰聚創的差異在于業務結構的不同。速騰聚創的主營業務不單局限于 ADAS 激光雷達，旗下既有設計 ADAS 激光雷達產品 M1 和 M2 等 M 平臺，也有設計更高端的自動駕駛激光雷達的 R 平臺等。而禾賽科技則完全專注于 ADAS 激光雷達賽道，營收基本都來自于 ADAS 激光雷達，王牌產品 AT128 的銷量就達到 80%。
在國內，目前速騰聚創，在超高分辨率和超遠探測距離上實現了新突破，并有望將價格下探至千元。今年 10 月國內激光雷達的裝車量約為 6.8 萬顆（僅統計標配），而去年同期只有 1.7 萬顆；1-10 月，國內激光雷達的總裝車量為 38.7 萬顆，相較于去年同期大增 511%。可以說，激光雷達在國內卷出了新高度。
借助激光雷達技術的快速發展，根據高工智能汽車研究院的預測數據，2025 年國內乘用車搭載激光雷達將超 500 萬臺，未來還將持續擴大。
激光雷達，擁有新能源的命脈的又一利器
國內激光雷達并不懸浮于技術層面的 " 空中樓閣 "，而是將技術產業化做到了領先地位。
不同于海外的萬元定價，國內車規級激光雷達，已經做到了 1000 美元，正在往百元大關努力。當有一天我們發現，激光雷達產品開始 " 爛大街 "，變成了汽車的標配而不是高配，激光雷達就真正普惠了千家萬戶。
中國在動力電池方面已經捷足先登，日企生產新能源汽車很大程度上要依靠進口中國原料和零部件。
日本、韓國和德國，雖然也造新能源車，但是他們沒有智能座艙的處理器技術和自動駕駛的 AI 芯片技術。
在新能源汽車時代，中國的對手只有美國。
美國有智能座艙的處理器技術和自動駕駛的 AI 芯片技術，目前除了中國外，也就美國有大規模實用激光雷達技術，但是，美國卻缺少動力電池技術，而在激光雷達技術領域，中國的成本與價格優勢正在凸顯。
正如 CSIS 指出，與其他類似技術不同，美國很難聲稱在激光雷達供應鏈上擁有關鍵控制點，因為一些中國產品在質量和價格方面 " 更勝一籌 "。
而智能駕駛用到的毫米波雷達、超聲波雷達、激光雷達和攝像頭，中國都全部可以自主可控生產。在這方面，中國不用擔心被美西方卡脖子。
而借助激光雷達技術的進步，國產新能源汽車將擁有更加清晰可靠的 " 眼睛 "。從比亞迪的戰略來看，是既有激光雷達，也有雙目視覺傳感器路線。大疆車載的智駕方案擁有雙目視覺、性價比等特性，還有自己的激光雷達以及產線。
從目前的進度來看，中國在激光雷達技術上的領先愈加明顯，這或許是卡住新能源命脈，帶動中國新能源車企的競爭優勢，以及用來反制裁的又一利器。
只不過從當下來看，還不是樂觀的時候，畢竟，激光雷達賽道上的頭部玩家何賽科技與速騰聚創都未盈利，后者的虧損更加嚴重。前者的凈虧損從 2020 年的 1.07 億增值至 2022 年 3 億，2023 年上半年的凈虧損為 1.93 億。而速騰聚創 2023 年上半年的凈虧損同比增長 24% 至 6.19 億元。虧損背后，是研發費用的高支出剛性。
因此，從當前的局勢來看，維持領先優勢，需要有更大的市場來支撐頭部玩家的盈利，形成研發正循環，這需要廠商考慮，盡量要將搭載激光雷達的成品汽車打入更多海外市場。
全世界國家中，唯一能端到端造智能汽車的也就是中國一家了，自動駕駛技術、激光雷達、電池都被中國車企掌握在手里。隨著激光雷達產品開始 " 爛大街 "，成本不斷下降，變成了汽車的標配而不是高配，需要有龐大的海外市場銷量來支撐國內企業的研發增長正循環，這或是頭部激光雷達企業需要盡早推進的方向。當然，從趨勢來看，做大海外市場也只是時間問題，我們拭目以待。
