在這里，我們所討論的三種氣門升程技術(shù)，包括寶馬的Valvetronic，英菲尼迪的VVEL和菲亞特的Multiair，他們的共同點(diǎn)就是使用氣門升程的變化來(lái)控制進(jìn)氣量。而氣門升程分段可調(diào)的本田vtec，奧迪AVS技術(shù)等不包括在內(nèi)。

　　這三項(xiàng)技術(shù)的最大優(yōu)勢(shì)就是利用氣門升程控制進(jìn)氣，節(jié)氣門的作用被弱化或者是取消，大大降低了泵氣損失，使得發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣遲滯的現(xiàn)象大大減輕，直接提升了發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)速度。而且由于進(jìn)氣不在存在遲滯，因此發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火和配氣的配合也更精確，使得發(fā)動(dòng)機(jī)效率得到提升，減低油耗和排放。

　　從最終目的上看，這三者的效果是基本相同的，不過(guò)他們的具體工作原理和結(jié)構(gòu)都不小差距。首先，我們簡(jiǎn)單看一下這三種技術(shù)的結(jié)構(gòu)和原理。

　　首先是名氣最大的寶馬Valvetronic，它利用一根附加的偏心軸，步進(jìn)馬達(dá)和一些中置搖臂，來(lái)控制氣門的開啟和關(guān)閉。系統(tǒng)借由步進(jìn)電機(jī)偏心凸輪的偏移量，再一系列機(jī)械傳動(dòng)后間接地改變進(jìn)氣門的升程大小。

　　從圖上看，寶馬的Valvetronic的主要部件包括偏心軸驅(qū)動(dòng)電機(jī)、偏心軸驅(qū)動(dòng)齒輪、偏心軸、凸輪軸、中間杠桿和滾子軸承。當(dāng)系統(tǒng)工作時(shí)，電機(jī)驅(qū)動(dòng)偏心軸齒輪改變相位，從而帶動(dòng)中間杠桿的角度，此時(shí)凸輪軸驅(qū)動(dòng)中間杠桿，完成氣門的開啟和關(guān)閉。當(dāng)系統(tǒng)工作時(shí)，凸輪軸，中間杠桿和滾子軸承是通過(guò)一系列聯(lián)動(dòng)的來(lái)驅(qū)動(dòng)氣門的，所以在系統(tǒng)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，這一系列搖臂和連桿就會(huì)產(chǎn)生較大的慣性 ，因此想要獲得高轉(zhuǎn)速也越困難，因此Valvetronic技術(shù)并不適合用于超高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)，這也就是寶馬M的V8，V10發(fā)動(dòng)機(jī)不使用Valvetronic的原因。

　　優(yōu)勢(shì)：與缸內(nèi)直噴，渦輪增壓技術(shù)的搭配默契，性能出色，現(xiàn)已經(jīng)全線裝備在寶馬旗下車型上，是目前使用范圍最廣的全氣門控制系統(tǒng)。

　　不足：由于機(jī)構(gòu)中彈性受到極限轉(zhuǎn)速的限制，無(wú)法使用在高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)上。

　　英菲尼迪的VVEL實(shí)現(xiàn)的原理和寶馬有些類似，但是結(jié)構(gòu)卻并不相同。VVEL系統(tǒng)使用一套連桿和螺桿的組合實(shí)現(xiàn)了氣門升程的連續(xù)可調(diào)。在系統(tǒng)工作時(shí)，直流電機(jī)通過(guò)ECU信號(hào)控制螺桿和螺套的相對(duì)位置，螺套則帶動(dòng)一系列連桿和搖臂間接改變氣門升程的大小。

　　搖臂通過(guò)偏心輪套在控制軸上，而控制軸可以在直流馬達(dá)帶動(dòng)下，旋轉(zhuǎn)一定角度。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速或者大負(fù)荷時(shí)，如圖所示：直流馬達(dá)帶動(dòng)螺桿轉(zhuǎn)動(dòng)，套在螺桿上的螺套向馬達(dá)這邊橫向移動(dòng)，與螺套聯(lián)動(dòng)的機(jī)構(gòu)使得控制軸逆時(shí)針或順時(shí)針旋轉(zhuǎn)一定角度。由于搖臂套在控制軸的偏心輪上，因此搖臂的旋轉(zhuǎn)中心也會(huì)隨之上升或下降，從而達(dá)到改變氣門升程的目的。雖然整個(gè)機(jī)構(gòu)看起來(lái)比較復(fù)雜，摩擦副也相對(duì)較多，但由于系統(tǒng)中的搖臂，控制軸和螺套等都是屬于剛性連接，沒(méi)有Valvetronic上的彈簧類的回位機(jī)構(gòu)，使得VVEL更適合于高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)而無(wú)需考慮慣性的問(wèn)題。英菲尼迪G37上的VQ37VHR發(fā)動(dòng)機(jī)在增加了VVEL系統(tǒng)之后，最高轉(zhuǎn)速反而由原來(lái)的7000rpm提高到了7500rpm，不像Valvetronic發(fā)動(dòng)機(jī)那樣受到高轉(zhuǎn)速的限制。

　　不過(guò)和取消了節(jié)氣門的Valvetronic和multiair不同，日產(chǎn)的VVEL發(fā)動(dòng)機(jī)依然保留著節(jié)氣門，不過(guò)在VVEL發(fā)動(dòng)機(jī)中，節(jié)氣門在大部分工況下都會(huì)保持全開，因此也并不會(huì)對(duì)進(jìn)氣造成阻礙，動(dòng)力同樣可以保證足夠高的響應(yīng)性。日產(chǎn)工程師保留節(jié)氣門的意圖是要通過(guò)節(jié)氣門的截流作用對(duì)進(jìn)氣正時(shí)變化做更精確的控制，使動(dòng)力輸出更加順暢。

　　優(yōu)點(diǎn)：不會(huì)受到高轉(zhuǎn)速的限制

　　缺點(diǎn)：機(jī)構(gòu)復(fù)雜，對(duì)極限性能提升的幫助較小

　　前面說(shuō)到的Valvetronic和VVEL的結(jié)構(gòu)相對(duì)來(lái)說(shuō)都比較復(fù)雜，增加的機(jī)構(gòu)也會(huì)大大增加系統(tǒng)工作的阻力和磨損，節(jié)能和效率都會(huì)受到影響，而且更復(fù)雜的配氣機(jī)構(gòu)也會(huì)使制造的成本過(guò)高，這兩項(xiàng)技術(shù)因此目前還只在應(yīng)用在高端豪華車上。而菲亞特的multiair工作原理則要直接的多。它的結(jié)構(gòu)非常簡(jiǎn)單：整個(gè)系統(tǒng)只使用一根凸輪軸，進(jìn)氣門由一個(gè)活塞，液壓腔和電磁閥氣門上方設(shè)計(jì)有一個(gè)液壓腔，液壓腔一端與電磁閥相連，電磁閥則通過(guò)ECU信號(hào)，根據(jù)工況的不同適時(shí)調(diào)節(jié)流向液壓腔內(nèi)的油量。由凸輪軸驅(qū)動(dòng)的活塞通過(guò)推動(dòng)液壓腔內(nèi)的油液，控制氣門的開啟。系統(tǒng)只需要控制液壓腔內(nèi)的油量的多少即可以完成對(duì)氣門升程的無(wú)級(jí)可調(diào)。

　　簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)不僅可以減小整個(gè)配齊機(jī)構(gòu)的慣性，而且在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，能量的損失也更小，而且電磁加液壓的配合方式還讓Multiair系統(tǒng)擁有極快的響應(yīng)速度，因此可以使用在一個(gè)沖程內(nèi)多次開啟氣門的Multilift模式，使得怠速和低負(fù)荷工況下?lián)碛懈叩娜紵省６鴐ultiair最大的優(yōu)勢(shì)在于成本，由于配氣機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單，整套Multiair系統(tǒng)也不需要太高的成本，因此它更適合低端的經(jīng)濟(jì)性轎車，目前搭載了Multiair系統(tǒng)的菲亞特500，朋多都是價(jià)格便宜的經(jīng)濟(jì)型小車。

　　優(yōu)勢(shì)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低廉，響應(yīng)快

　　不足：液壓系統(tǒng)的質(zhì)量穩(wěn)定性不高

　　總結(jié)：

　　隨著時(shí)代的推移，氣門控制技術(shù)的發(fā)展也是一步一個(gè)腳印，從最早的本田vtec技術(shù)實(shí)現(xiàn)了氣門升程的分段可調(diào)，再到寶馬Valvetronic取消了節(jié)氣門，而再到最新的Multiair實(shí)現(xiàn)了電磁液壓氣門技術(shù)。所謂青出于藍(lán)而勝于藍(lán)，multiair等電磁氣門技術(shù)使用更簡(jiǎn)單的原理實(shí)現(xiàn)了更為出色的性能，可以說(shuō)代表了未來(lái)的趨勢(shì)。目前還在籌備量產(chǎn)的電磁氣門技術(shù)EMVT同樣擁有廣闊的前景。隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)重要性的不斷提升，廠商新技術(shù)的引進(jìn)也會(huì)越來(lái)越快，我們希望這些革命性的技術(shù)能夠盡快造福我們國(guó)內(nèi)的消費(fèi)者。