作為當前汽車工業三大新能源技術之一的混合動力是否會成為未來一段時間的主流技術，業內一直有爭議。雖然在去年實施的新能源車補貼中，混合動力汽車并未被納入補貼范圍，但是，對混合動力汽車發展的重估正在業內及政府層面重新被重視起來。
近日，中國汽車工業協會秘書長董揚在一公開場合“明示”，“未來國家會出臺有關節能和新能源汽車的全套政策，不要以現有政策來揣測政府只支持純電動汽車，不支持油電混合汽車，這是誤讀。”董揚不僅公開支持混合動力技術，更不忘暗示汽車企業，“千萬別放松，放松就吃虧了。”
混合動力之爭
截至目前，政府并未就采取哪種路徑發展新能源汽車產業做出明確指示，但在去年政府部門實施的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》中明確表示，對純電動汽車和插入式電動汽車的補貼分別達到最高6萬元和5萬元，但對油電混合動力產品，其補貼卻歸入“節能汽車”類別，只給予3000元的補貼。
通過財政杠桿，政府的用意已十分明朗。混合動力技術雖然更具有量產的普遍性，但純電動技術已被默認為是中國新能源汽車的主流技術。
科技部甚至已經制定完成并開始實施電動車“十二五”專項規劃，主要內容是在未來5年重點突破電池、電機、電控系統等電動車關鍵技術，以小型純電動車為主要發展方向，2015年電池生產成本降至現在的一半，電動車保有量達到100萬輛。
雖然人們普遍認為電動車才是最終的個人交通解決方案，但全球汽車界都面臨電池技術還遠未成熟的客觀現實，目前世界各國都在進行純電動汽車研發，但還沒有一個國家實現產業化。
即使在技術相對成熟的日本，也明確地將2010年至2015年定義為純電動汽車研發起步階段。而日本混合動力汽車則已實現了技術的穩定和產品市場化，僅豐田混合動力汽車全球保有量就已超過300萬輛。
從技術角度，混合動力熱效率比普通燃油發動機汽車可提高10%以上，廢氣排放可改善30%以上。同時，在駕駛和使用感受上，又與普通汽車無大差異，這使得混合動力被稱為解決當前汽車與能源矛盾的“最優解”。
在最近一期蓋世汽車網與《第一財經日報》聯合推出的調查中，多數人士認為，混合動力是通往電動化的必由之路。
關于“如何看待混合動力車”的選擇結果中，支持率相對較高的是“只是一種過渡性產品”與“目前最可行的解決方案”這兩個選項，支持率分別為30%和26%。同時，混合動力“十年內仍是新能源主力”這一觀點也獲得了24%的投票。
但由于目前國家政策補貼傾向于純電動汽車，使得國內混合動力汽車銷量均十分有限，豐田、本田等主流車企去年在中國賣出的混合動力汽車僅數百輛。
在聯合調查中，關于“目前哪些因素阻礙了混合動力車發展”一項，19%的參與者認為是“政府支持不足”，占比僅次于“產品售價偏高”這一業內普遍認為的混合動力汽車發展最大障礙。
這也從側面說明，混合動力汽車的技術已經較為成熟，質量與安全性已經不是人們最擔心的問題。另有15%的人士認為，“技術被寡頭壟斷”也是阻礙混合動力發展的一個重要因素。
目前，日本企業作為混合動力技術的翹楚已被業界公認，其中又以豐田與本田為重，這兩家企業早在十余年前就大力投入混合動力技術的研發，目前已經進入了第三代混合動力技術的生產。相比而言，其他國家鮮有企業能與之抗衡。我國也沒有一家企業真正掌握成熟的混合動力汽車技術。
技術資源的稀缺，加之外資企業對專利技術的保護，混合動力在國內的發展顯然不會一帆風順。
政策轉向？
日前有消息稱，《節能與新能源汽車發展規劃（2011-2020年）》年中即將正式出臺，之后，國家還會針對此規劃出臺更為細化的新能源補貼計劃，對新能源車輛劃分得更細致，補償額度更高。
而記者就此采訪中國汽車技術研究中心主任趙航，他認為，應加大對混合動力汽車的補貼力度，“但不能是千篇一律一輛車補貼多少，應該拉開檔次，比如節油30%補貼多少，節油20%補貼多少。”他同時表示，混合動力車型應該納入節能產品序列，而不應該作為電動車的過渡產品。
不過，董揚認為，油電混合動力將是今后五年內采用最多的一種新技術方式，商業化前景十分廣闊。
在此次調查中，關于“你覺得中國應該大力發展混合動力汽車嗎”一項，多達57%的人士認為混合動力是通過新能源解決方案的必由之路，國家應大力支持混合動力汽車的發展。而33%的參與者認為混合動力只是過渡產品，政府無需大力推動，需要支持的應該是電動車技術。另有10%的人態度不明，選擇了不好說。
記者在對國內汽車企業進行調查后，也發現了相似的觀點。從目前國內汽車集團乃至民營自主品牌車企制定的新能源產品戰略中可以發現，幾乎絕大多數企業都同時儲備了混合動力、純電動乃至燃料電池技術。在國家政策尚沒有明確的傾向性之前，汽車企業們普遍認為種類豐富的技術儲備是上策。
而在市場層面，無論混合動力還是純電動汽車，都面臨價格考驗。
在調查中，多達50%的參與者認為，混合動力車的價格比同級別傳統動力汽車高出10%以內比較合理，甚至有15%的人認為比傳統汽車高出10%以上也可以接受。此外，也有18%的人認為混合動力汽車的價格應該與傳統汽車保持相當，另有17%的人認為應該更低。
以目前技術最為成熟的豐田普銳斯車型為例，普銳斯在中國售價為23萬~29.3萬元，而豐田品牌相同級別車型卡羅拉的售價僅為12.38萬~19.98萬元，普銳斯價格相比高出約50%，這對于大眾消費者來說難以接受。
豐田方面已經意識到這個問題，豐田汽車公司副社長、在豐田內部素有“普銳斯之父”之稱的技術專家內山田竹志在接受記者采訪時透露，為了能夠提升普銳斯混合動力車在中國銷售的市場表現，豐田認為有必要降低它的銷售價格，在零部件的先期采購國產化方面也需要提升。
事實證明，如何推動混合動力車真正為消費者所接受顯然不是企業一方力量可以決定，政府將在其中起到至關重要的作用。這一結論在調查中同樣有所體現，多達74%的參與者認為混合動力車毫無疑問需要得到政府的補貼，才可能在市場上得到應用。僅20%的人認為混合動力車不需要政府的補助。
國家政策的天平是否最終會傾向混合動力汽車，目前尚無準確消息，但可以肯定的是，重新評估混合動力汽車對我國新能源汽車的發展是有益的。
企業嗅覺
到今年年底，“十城千輛”新能源示范項目即將陸續到期，有消息稱，為了完成汽車“十二五”規劃中新能源汽車產業發展的目標，政策將對私人購買混合動力車進行補貼，雖然這給在混合動力領域有優勢的車企帶來某種利好，但在當前新能源政策尚不明朗的前提下，眾多車企普遍采取了混合動力和純電動兩手抓的策略，以在實用性和迎合政策之間取得平衡。
目前，我國只有豐田、通用、長安、本田等少數企業推出或者曾經推出過混合動力車。不過，豐田普銳斯、本田思域混合動力、君越混合動力等已經相繼停產，目前市面上銷售的混合動力乘用車僅有凱美瑞混合動力、長安杰勛混合動力以及雷克薩斯等豪華品牌混合動力產品。
自去年4月凱美瑞混合動力上市至今，其銷量勉強達到了2000輛，遠沒有達到上市之初設定的500輛月銷售目標。不過，這已經是我國國產混合動力產品的最好成績了。2005年國產的普銳斯，到2009年停產時，僅僅銷售了3700輛。
長安汽車是國內少有一直堅持混合動力技術發展的企業。早在2009年，其杰勛混合動力就在重慶面向私人消費者上市銷售。但直到目前，杰勛的銷量還不到500輛，且幾乎全部是針對25個新能源示范城市的公務和出租市場。在示范城市，杰勛可以獲得3.6萬元的補貼。
長安新能源汽車公司副總經理任勇對記者表示，之所以混合動力在私人消費市場一直打不開局面，主要在于沒有補貼，相對于傳統燃油車來說價格太高，消費者不愿意購買。
針對混合動力可能獲得補貼的說法，一位車企人士對記者表示：“現在是有這個風向，我們也聽說了，但什么時候出臺還不好說。”而且如何具體補貼，也尚不得而知。
在政策尚未明朗的情況下，車企普遍采取了混合動力和純電動兩手抓的策略。“我們正在對導入第三代普銳斯作準備。”豐田中國新聞發言人牛煜對記者表示，在外插式普銳斯的實證路試完成之后，也將會導入到國內生產。在混合動力技術上走得最遠的豐田汽車，也打算在中國推廣電動車。
任勇表示，長安對混合動力的一貫發展思路是規模化、市場化運行，鞏固混動的優勢。針對純電動，則是加快產業化研發的步伐。
除了政策導向之外，車企對混合動力以及純電動之間的抉擇，其實還取決于自身技術的儲備。從技術復雜程度上來說，純電動要比混合動力相對簡單一些，但是純電動的產業化推廣難度比較大。電動車的電池、電控還不成熟，成本相對較高，對基礎設施的依賴程度也比較大。
在今年的上海車展上，本田宣布從2012年起，廣汽本田將進口銷售混合動力車型CR-Z和FIT Hybrid，東風本田將進口銷售新款INSIGHT。
本田汽車社長伊東孝紳表示，混合動力是現階段最實用的環保技術。本田正努力推進混合動力車型本地化生產的準備工作，還將考慮在中國采購電池、電機等混合動力核心零部件，以進一步實現環保技術的本地化。
另一方面，在電動車領域，日前本田與廣州市和廣汽集團就電動車的行駛測試事宜達成一致，通過測試，驗證本田正在開發中的電動車在廣州的實用性和便利性，并研討普及電動車所需的社會基礎設施配套。
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