曾經只出現在科幻電影里的遙不可及的“無人駕駛”汽車，似乎從來沒離我們這么近過，存在于世界各地越來越大的交通壓力，正倒逼汽車企業快速將“無人駕駛”汽車推向前臺。

     “日產聆風‘無人駕駛’汽車領到了日本首個公共道路測試車牌，隨后將進行公共道路測試。”日前，日產汽車總裁卡洛斯·戈恩向外界表示，“在2020年前，日產將正式向市場投放‘無人駕駛’技術，并應用到旗下車型。”

       而除日產之外，奔馳、沃爾沃、寶馬、奧迪、通用以及豐田等汽車巨頭，最近也都紛紛表示自己的“無人駕駛”技術的研發成果已趨于成熟，并都準備將各自“無人駕駛”汽車的商業化時間瞄準2020年之前。

       還有7年，我們就將迎來“無人駕駛”時代，聽起來的確振奮人心，但這一目標的實現，或許仍需跨越許多技術和非技術層面的鴻溝。

       技術比拼

       實際上，“無人駕駛”技術的初級表現對我們而言并不陌生，而且現階段已經在一些量產車上扮演行車輔助系統的角色。比如，目前很多新車型上都已搭載了 全景視頻攝像頭、雷達傳感器、激光測距儀、GPS互動定位等功能性配置，而一些更高級的比如車道偏離警告系統、自適應巡航控制系統、自動泊車系統等安全駕 駛功能，本身也都具有一定的“自動駕駛”意義。

       在“無人駕駛”這一技術戰場，各車企都在積極備戰——豐田汽車和谷歌等各公司均在開發自動駕駛的汽車，并且世界各地都在進行相關試驗；奔馳和寶馬等 豪華車企業，早就宣布對無人駕駛技術的研發將是其未來技術研發費用投向的重點領域；而就在日前，賺足新能源車領域眼球的特斯拉，更是宣稱正著力在未來三年 內打造一款“自動導航”的汽車。

       鴻溝待越

       現在，一個普遍觀點是，在交通出行狀況越來越惡劣的背景下，能夠提升通行效率和安全性的“無人駕駛”汽車一定是個趨勢；但不可回避的是，“無人駕駛”汽車的商業化前景，還受很多因素制約。

       首先，在法律層面，在“無人駕駛”汽車的普及過程當中，若一輛“無人駕駛”汽車與一輛現有的普通汽車發生事故，責任該如何判定？據了解，去年，谷歌公司開發的“無人駕駛”汽車就已經獲得美國相關汽車管理部門簽發的駕駛許可證，但美國相關法律也規定， 當該“無人駕駛”汽車上路時，車內最少需要兩個人：一個坐在方向盤前，一個監控行駛狀況，一旦出現問題需立即切換到人工駕駛模式。“這至少說明兩點問題： 一是現階段的‘無人駕駛’技術并不完全成熟；二是缺乏相關交通法律來保障上述‘無人駕駛’模式下人員和車輛的責任與糾紛問題。更何況，一旦遇到事故，還涉 及到保險公司的現有保險條例。”汽車業知名分析師賈新光表示。

       而即便社會上所有車輛都完成了100%的“無人駕駛”汽車替換，也不代表車輛的使用是完全安全和無憂的。例如，目前“無人駕駛”汽車的多個傳感器需 要清晰地收集到道路標志線、交通信號標識以及其他車輛和行人的移動信息等等，而一旦遇到交通指示信息比較模糊或山區道路、泥濘道路、雨雪道路等，“無人駕 駛”汽車還能否勝任？如果在這樣的道路上遇到交通事故，責任又該如何判定？這顯然還都需要企業和政策法規制定部門深思熟慮的問題。

       此外，“無人駕駛”汽車的一個最大特點，就是車輛網絡化、信息化程度極高，而這也對電腦系統的安全問題形成極大挑戰。一旦遇到電腦程序錯亂或者信息網絡被入侵的情況，如何繼續保證自身車輛以及周圍其他車輛的行駛安全，這同樣是未來急需解決的問題。

       一位德國汽車工程師日前表示，“無人駕駛”技術的一個更大難題，在于如何讓汽車與行人之間進行交流和互動。畢竟，機械缺乏社會化的思維能力，比如， 當有路人沖汽車揮手時，汽車無法確認這是讓它停下來還是趕緊離開。“‘無人駕駛’汽車最難做到的就是：預測和回應人類的行為。目前還沒有人能解決這個難 題，但這卻是確保‘無人駕駛’汽車安全行駛必須解決的問題。”該工程師在接受媒體采訪時曾如是表示。

       當然，也有業內專家稱，對于“無人駕駛”的前景，現在能想到的問題都不是問題，因為只要能想到，都可以把它們逐漸化解。只不過，這一過程到底需要多 久？大多數業內專家表示，“零事故”是“無人駕駛”汽車實現量產的首要指標，這顯然還需汽車企業繼續在研發方面努力；此外，外部環境以及道路交通法規的修改和磨合，也是不得不考慮的因素，綜合來看，“無人駕駛”汽車要想實現真正的商業化，至少還需要15年左右的時間。