今年起，電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準正式開始實施，這意味著政府主管部門已從硬件技術標準上規范充電設施的建設。

　　盡管“硬件”細節落地，但市場的“軟件”標準仍然缺失——充電樁的運營仍存問題。雖然充電基礎標準已經得到確定，但充電協議和支付端不兼容的問題仍廣泛存在。

　　雖然目前有很多企業投資充電樁，但基本是“誰建誰用”，大部分充電樁運營方之間尚未互聯。這將導致電動車無法充電，以及充電中可能出現一系列安全問題。

　　要實現充電樁信息匯總和支付手段統一，首先需要解決的是充電樁服務市場盈利模式轉變的問題。目前，國內的充電樁經營企業普遍僅靠收取充電服務費來盈利。但是，這種模式存在諸多弊端，其中“服務費如何收”就是一個矛盾點。

　　服務費是運營方目前主要的利潤來源，如果收費過低將導致投資回報周期過長，資本方的投資熱情必將受到影響；如果收費高，新能源汽車使用成本較低的優勢就不復存在，新能源汽車的推廣將會受阻。

　　與此同時，企業最為重視的投資回報周期也差強人意。目前，一座充電站的成本高達5000萬元?！耙惠v純電動出租車單次換電收取的費用大概在40元，每輛車每天大概換兩次電，給電站帶來的收入是80元，以一年360天滿負荷運轉計算，全市近100輛需換電出租車給電站帶來的收入為280萬元左右，回報周期至少在10年以上?！庇袠I內人士如是表示：“即便是投資相對較小的充電樁建設，如果建設100個充電樁，每樁每天充電2.5次，每度電收服務費0.8元，要回本也需要5-7年時間?！?/p>

　　實際上，這種算法的前提是充電樁得到充分利用，但由于目前新能源汽車保有量不足，社會充電樁的利用率并不高，在部分地區，充電樁的利用率甚至不到1/3。

　　這種模式使企業入不敷出，在未來甚至會引發企業間的惡性價格戰。因此，企業亟須將重心轉移至服務。

　　在這一問題上，中國企業可以借鑒國外經驗。以美國市場為例，美國充電樁巨頭ChargePoint為拓展用戶群體，其設計的產品可以兼容市面上所有的電動汽車。同時，該企業與第三方智能家居平臺產生交匯，根據用戶具體需求制定充電計劃，幫助用戶管理電動車的使用。最后，企業將充電樁賣給第三方，為商家提供網絡運營和服務（并收取服務費），進而同商家實現利潤共享。

　　由此可見，充電樁設備和建設運營的“軟件”標準是促進新能源汽車產業良性發展的必備項目，而這需要政府和企業共同協商制定。如此，充電樁經營企業才能實現更加長效的盈利，新能源汽車才能得到進一步推廣。