在特斯拉年度股東大會上，一位Model S車主向CEO埃隆·馬斯克提了個Model 3s是否會享受免費“超級充電站”服務的問題。馬斯克的回答是，“超級充電站”服務會繼續(xù)拓展，但不會持續(xù)免費下去。

　　無品牌壁壘的充電站網絡 特斯拉能否成為領頭羊？

　　通過觀察特斯拉近期在資本市場的表現(xiàn)，我們發(fā)現(xiàn)，今年僅過去六個月，特斯拉股價一度從230美元狂泄至150美元下方，隨后又暴力反彈至260美元上方，而近日又跌回到220美元水平，期間最大漲幅達到85%。

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　　與其在資本市場的活動相應的是， 特斯拉一直免費為電動汽車配套的“超級充電站”也準備開始收費了。然而這對于中國電動汽車市場來說，似乎不失為一件好事。“我也希望‘超級充電站’能維持免費服務，但設備成本需要持續(xù)的投入，從經濟效應角度出發(fā)我們只能這樣做。但可以肯定的是，‘超級充電站’的收費仍會非常低廉，起碼比汽油低得多。”馬斯克在回答中透露。

　　很明顯，特斯拉在不斷擴充自己的充電網絡過程中，資本市場上也是給了一定壓力的，當然，像特斯拉這樣近幾年才開始快速發(fā)展的公司來說，大肆在相關領域投資也是可以理解的，畢竟這是要換取未來收益。于是，為了為了維持資本市場預期，特斯拉對自己建設的充電站收取一定服務費用。

　　特斯拉收取充電服務費也不是空穴來風，我們注意到，去年 6 月特斯拉“超級充電站”在中國建設規(guī)劃完成之后，有消息稱特斯拉會逐步開放給所有新能源汽車使用。有趣的是，北京市發(fā)改委幾乎同時發(fā)布通知，允許提供電動汽車充電服務的充電設施經營單位收取電費，并收取額外的充電服務費。換句話說，特斯拉的這一行為是收到政策支持的。

　　據(jù)特斯拉官方網站數(shù)據(jù)，目前特斯拉已經在全球建設了 616 座超級充電站，有 3644 臺超級充電樁。充電設備超級充電器由多個并聯(lián)的充電器組成，直接將高達 120 kW的直流電輸入電池。充電 30 分鐘，“超級充電站”提供的電能就可以支持Model S行駛 270 公里里程。

　　最關鍵是，“超級充電站”是免費開放給特斯拉客戶使用的。

　　每一個“超級充電站”的建造成本超過 10 萬美元，而且還需要一塊面積為 20 至 200 平米的基礎設施用地。設施用地對于地廣人稀的美國市場可能不是什么大問題，但對于“寸土寸金”的中國及歐洲大城市來說是一個負擔。

　　其次是建設周期，完成一個 “超級充電站”的建設需要 12 至 20 周，現(xiàn)場施工的時間為 2 至 4 周。這也拖慢了“超級充電站”的全球推進步伐。

　　如此高昂的用地成本和時間成本，特斯拉為什么還要牢牢抓住中國市場呢。電車匯分析，這里有兩個原因。第一，中國是一個非常巨大的新能源汽車消費市場;第二，雖然建設成本高，但是政府允許收取充電服務費，這一部分的投入在未來可以贏得更多的收益;還有最重要的一點，目前中國充電市場的“亂象”之一，整車企業(yè)和充電站服務商互不了解，在特斯拉身上不復存在，自己造車，自己提供充電設施。

　　我們知道，對電動汽車一直處于觀望態(tài)度的大多數(shù)客戶來說，“半路沒電”的恐懼一直是無法徹底信任電動汽車的理由之一。除了電池組成方式的革新之外，特斯拉給出的解決方案就是建設盡量多的快速充電站——“超級充電站”(Supercharging)。“超級充電站”憑借快速便捷又免費的電動汽車充電服務，一直備受車主好評。30 分鐘即可提供 270 公里里程，是家庭充電樁效率的 10 倍。

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　　針對“充電”這個電動汽車的阿喀琉斯之踵，特斯拉一直進行改進。“超級充電站”高質免費的充電服務也一直是特斯拉電動汽車的賣點。然而“超級充電站”在數(shù)量方面的不足，使其拓展進度不太令人滿意。

　　盡管馬斯克沒有透露具體時間，特斯拉停止“超級充電站”免費充電服務似乎是即將落實無奈之舉。然而對于中國的特斯拉車主來說，收費的“超級充電站”似乎又點“塞翁失馬”的意味。

　　現(xiàn)階段，國內車主使用奇瑞、比亞迪、寶馬等廠商的電動汽車主要依賴家庭充電樁，充電效率較低，而且地點局限在家中。

　　而特斯拉早已將中國設定為美國之后的最大市場，建立類似于美國一樣遍布全國的充電站網絡已經被提上議程。如果“超級充電站”支持其他品牌電動汽車的充電服務，那么擁有統(tǒng)一的充電站之后，國內電動汽車的使用便利度將會得到巨大的提高。