自國家發改委和工信部表態將有條件放開電動車生產資質“大門”，為汽車業引入新鮮血液后，各路資本、企業對進軍電動車領域均躍躍欲試。傳統車企、汽車零部件企業、汽車研發設計公司外，互聯網企業掀起一股造車潮。

　　不過到目前為止，依據《新建純電動乘用車企業管理規定》（以下簡稱《規定》）成功獲得資質的新建企業名單上尚只有北汽新能源、長江汽車和前途汽車三家，其中兩家還為傳統汽車制造商，僅前途汽車可算作行業外的“鯰魚”。而跨界造車潮中聲勢較大、媒體關注較多的樂視、蔚來、車和家等互聯網企業似乎離“領證”還有些遠。

　　據透露，截止到目前，發改委接到的正式資質申請僅有八家企業（三家已獲資質）。加上想要錦上添花的傳統車企新能源公司也加入到這場資質爭奪戰中，新興跨界造車企業想要拿到“入場券”，成為汽車業的“鯰魚”，并不容易。

　　研發能力：申請資質的重中之重

　　企業申請資質，需要從27號令《規定》中讀懂審查部門的一些“喜好”或傾向性。

　　從《規定》內容看，文件對企業的資金規模未提出嚴格要求，而是用較大篇幅對企業的研發能力和所掌握技術作了著墨。如新建企業的投資主體應具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷，掌握整車控制系統、動力蓄電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術。

　　“對試制樣車設置較高的技術指標如續駛里程和百公里最高時速提高到‘雙100’、制動能量回收不低于15%，也主要是考核企業的研發能力。”發改委產業協調司處長吳衛告訴記者。基于此，也就不難理解這場資質搶奪中何以仍是傳統汽車鏈條上的企業跑到前面。

　　今年4月，五龍電動車旗下的長江汽車首次亮相北京車展。這家低調的電動汽車企業早在六年前就已經在積極研發電動車技術。2011年，五龍把有多年汽車研發歷史的簡式國際汽車設計公司收為子公司，還通過資本運作全方位布局電池業務。“國家出臺27號令征求意見稿后，我們認真地研讀了文件，又對很多還不滿足條件的方面進行了調整。”長江汽車控股集團副總裁姜安寧說。

　　目前已發展為擁有核心零部件、整車和研發設計三大業務的長城華冠，則在2007年就參與了北汽、薩博、長豐等傳統車企的電動化改造項目，2010年成立了電動車事業部。

　　陸群和他的團隊向記者著重介紹了前途汽車的三大核心技術，整車控制管理系統、可再充電能量儲存系統和整車輕量化技術。“在電池系統的溫度控制方面，我們的電控系統可以做到將工作溫度控制在上下溫差幾度以內，這在業內很少有企業可以做到。”他表示，“拿到資質并不是一件神秘的事，就是嚴格按照27號令的要求，一點一點把技術做到位，把技術通過樣車呈現出來。”

　　姜安寧和陸群還都強調了政策的高技術要求。陸群談到：“對于《規定》中的一些技術指標，很多已經在路上跑的車都是達不到的。”這對于許多從零開始的跨界造車者而言，無疑是不小的挑戰。這些企業也正在積極布局研發。

　　被視為斬獲資質有力人選的萬向，在成功收購美國電動汽車制造商菲斯科后，還需將其海外造車經歷轉化為國內經歷。據樂視汽車相關負責人介紹，樂視超級汽車的整車及底盤、核心零部件試制及智能互聯網系統和無人駕駛系統研發已完成全球化布局，資質申請工作正在推進中。

　　確定走高端路線的蔚來汽車和有SEV、SUV兩條產品路線的車和家，并未透露關于造車的更多細節和基于怎樣的技術。不過對于蔚來汽車創始人、董事長李斌及李想而言，他們并不擔心公司在研發能力上達不到政策的要求。但企業確實還需要積累。

　　新創企業：放開代工限制行不行？！

　　對于一心想以輕資產模式撬動傳統汽車業的部分跨界造車者而言，建廠問題也讓這些企業在拿到生產資質上卡了殼。根據《規定》，新建企業的投資主體應具有整車試制能力，投資項目申請報告中應包括與生產綱領、產品結構相適應的車身成型、涂裝、總裝等整車生產工藝和裝備。這意味著企業要建立工廠。

　　“汽車從研發設計到投產，需要經過無數次的反復驗證試驗，最終才能上路。一家造車企業擁有完善的制造工藝，才能保證產品生產的一致性。”國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛表示，“互聯網企業的思路和模式無論多么創新，最后的落腳點仍是實業、造車。文件規定的都是實實在在的標準。”

　　不過此前不少新興造車企業在自建工廠與代工上，都選擇了成本投入相對較低的代工模式。在李斌看來：“目前國內汽車產能已經過剩，新造車企業完全可以利用已建產能。我們更應該把資金和精力放在研發和用戶體驗上，而不是投資建廠。”

　　而按照政策對制造工藝的明確要求，新造車企業一旦選擇代工，就不可能拿到生產資質，其新車還要標明代工制造廠商的名字。對此，李斌呼吁國家放開代工門檻。“《規定》仍是按管理傳統汽車生產企業的思路在審核資質，我建議政策從鼓勵創新的角度，允許企業選擇自建工廠或代工。為保證代工質量，政策可以對新建企業選擇合作的車企作出規定”。

　　同樣不反對代工的李想則選擇讓車和家先做一家合格的汽車廠商，在常州自建30萬輛產能基地。他表示：“我們需要自己有研發、供應鏈、制造和質量控制能力，將來面對代工廠才知道怎么控制它、怎么控制成本。特斯拉、蘋果也首先是一家合格的汽車廠商、手機廠商。”且在李想看來，尋找靠譜的代工資源并不容易，國內過剩的多是落后產能，優質產能也是緊缺的，改造舊生產線的成本和風險更高。

　　10張牌照是假，抬高準入是真

　　盡管尚未獲得生產資質的新興造車企業對未來拿到一紙“準生證”都表露了充足的自信，但從政策規定和至今僅三家企業過關看，電動汽車生產準入門檻高是不爭的事實。中國汽車工業協會原常務副理事長、國家發改委特邀專家張書林也指出，除了原來傳統的審查外，電動車資質審核還設置了投資專家評審委員會審查，“準入門檻不僅沒有降低，反而是提高了”。后續企業要滿足條件拿到資質，并沒有想象中簡單。

　　對于業界流傳的新能源車準入牌照不超過10張的說法，吳衛澄清原則上不會設名額上限。這看似給眾多的中小新造車企業帶來更多希望，但正如姜安寧所說：“發改委最早發布征求意見稿是想放三到四家企業進來起到‘鯰魚’效應，后來數量限制雖然取消了，但我理解審批部門一定會堅持高標準的準入門檻，只有少數企業能完全符合條件。”

　　特別是新能源汽車的火熱使各方面資本大量聚集，電動車市場出現了較為嚴重的矛盾發展和低水平建設。據統計，在累計獲得生產許可4000多個車型中，實際能夠投產的車型僅在四分之一左右。發改委曾明確表態，要逐步提高電動車生產準入條件，來防范新能源汽車領域新的低水平建設，培育、引導優勢的企業做大做強。

　　工信部8月發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》（以下簡稱“意見稿”）也證明了國家要提高電動車準入門檻的政策走向。如意見稿取消了企業應掌握車載能源、驅動系統、控制系統三項核心技術之一的要求，調整為應具備控制系統的開發能力及車載能源和驅動系統的集成匹配能力。意見稿還規定，已獲得資質企業應當進行改造，并在兩年內完成審查。可以預見，未來新造車企業拿到電動車生產資質將更加困難，眾多參與者中也必然會有企業會被淘汰出局。

　　對此，王秉剛表示，高門檻引入一批高技術水平的新造車企業，有利于帶動行業新能源汽車技術和產品有一個大的改進和提升。不過，也有專家和企業指出：“正是由于國內目前新能源汽車產品普遍低水平，國家才應該完全放開資本進入電動車領域的限制，讓更多企業有創新的機會，同時嚴格監管汽車產品的上市銷售。”