22年前，首架波音777飛機完成首飛，從此開啟了商用航空領域一個新的時代。目前，波音公司正在大力推進777X飛機項目，波音777X將成為全球最大的雙發飛機， 預計2020年前開始交付航空公司投入運營。目前，波音777X的研發與制造準備工作正在加速進行，該項目也將給波音公司的生產體系帶來可以說是翻天覆地的變化。
自動化生產技術投入使用
從使用機器人執行飛機機身的組裝工作，到完全自動化生產世界上尺寸最大的復合材料機翼，波音公司的飛機生產過程發生了巨大的變化。這些變化也預示著波音在企業戰略方面的成功，未來世界商用飛機將繼續向大型化發展，波音公司的生產效率將遠遠超過公司最新的遠程大型飛機的產能需求。今年10月28日退休的波音777X項目副總裁鮑博·費德曼說：“波音公司的投資方向堅定且正確，我們的定位是參與最終的全球競爭。”
費德曼補充說道：“全球競爭不僅僅只是波音和空客間的競爭。”一些新公司也會參與競爭，但這些新公司若沒有二三十年航空業界的摸爬滾打，也就無法進行新一輪的創新。這些新公司可能來自中國、巴西或其他國家。費德曼說：“無論競爭出現在哪里，我們都要采取必要的行動。眼觀未來，方可成功。”在費德曼看來：“經過近20年的研究和發展，波音大量采用自動化裝配技術，可以大幅提高裝配質量，縮短裝配周期，在飛機自動化裝配技術方面已日趨成熟。這些嘗試在于，你必須先了解自動化，然后才能實現自動化。你可能已經看到了我們評估過的一些概念——自動化、全球定位系統（GPS）。最難的是決定哪些是可行的。我們做一些決定，必須要冒險。”
2014年，波音公司把新機型777X的生產基地落在華盛頓州皮吉特灣地區，這座造價10億美元、占地100萬平方英尺的復合材料機翼中心將主要用來制造波音777X的復合材料機翼長（114英尺、寬23英尺）。此后，復合材料機翼中心建設加速，各種設備和用于制造縱向加強條、翼梁、儀表盤、翼肋的高壓脫泡機分批運至此地。生產波音777/777X型號飛機的40-27號建筑已完成擴建，它是離此地最近的機身裝配廠，面積增加了32.5萬平方英尺。裝配廠在投入使用初期雖然進展緩慢，但現已開始正常運行，這里每月可以制造出4個由機器人組裝完成的前機身段。
可以說，波音777X項目改變了波音公司之前的許多做法與態度。由于在此計劃出臺的時候，正值波音787項目遭遇進度延期、成本超支等諸多問題，所以波音公司請來了之前一些成功項目上的資深人士，包括已退休的波音777副總裁羅恩·奧斯特羅斯基和已退休的項目經理拉爾斯·安德森提供建議。在波音777管理團隊看來，這是人生的一種經歷，并不單單是制造飛機。奧斯特羅斯基事后表示，“十分希望能夠重新捕捉并且重新點燃這份激情，特別是在有了波音787開發計劃受阻的教訓后。”
減重任務嚴峻
波音787機翼采用碳纖維/ 環氧樹脂復合材料和弧形機翼設計，翼展為60.1米,翼尖最大向上彎曲達到7.9米，改進了氣動效率。波音787使用通用電氣研制的推力達到102000磅的GE9X發動機，相對于采用同型發動機的空客A350-1000而言，前者的油耗可以降低12%。波音777-300ER飛機有365名乘客，而波音777-9X乘客人數達400名以上，預計每個座位燃油消耗量約減少20%。波音777-8X飛機更小些，比目前的波音777-300ER少了10個座位，預計單座燃油消耗量約減少13%。
然而，為了實現這些目標，波音既要在設計上顛覆傳統，又要保證產品的安全。所以，波音777X是一個比它的外形更讓人耳目一新的組合，新機型外部不變，仍采用金屬機身，而發動機和復合材料機翼則進行了改良。
用費德曼的話說：“波音777X給了我們一個機會。在設計上，我們做出了巨大的改變，并通過機器人優化了設計，但是必須要注意新舊之間的分寸。我們還要建一條生產線用于制造飛機。然而，就細節而言，飛機從前到后已經全都重新設計。我們增加了一些新的材料，例如在機身龍骨部分增加了鋁鋰合金來解決腐蝕問題。盡管波音777-300ER在抗腐蝕方面表現一直不錯，但最終是要將這一問題徹底解決。”波音777X上的其他改進還包括使用了新材料之后，實現了設計減重的目標。此外，經過對機身進行優化設計，使飛機艙內壓力高度達到了1800米，并且客艙內的空間更大。
波音777X的設計最大起飛重量為775000磅，波音777-300ER、波音777-8X 和波音777-9X的最大起飛重量都是一樣的，但是波音一直致力于降低重量以保障其他安全系數。為實現此目標，波音決心以降低空載運營重量為目標，希望將波音777X的空載運營重量比現役同類飛機減少15000～30000磅，這是一個非常艱巨的任務。777-300ER的空載運營重量約為373500磅，但是發動機增大，重量就會增加。波音777-9X的機翼跨度長出了21英尺，機身長出9英尺，波音777X設計團隊要實現降低重量的目標，面臨的挑戰更大。
2017年投產目標不變
然而對于波音777X項目而言，并不是所有事情都能按計劃完成。除了機身自動化生產線的建成晚于預期之外，波音公司還發現由日本三菱重工生產的第46節縱向加強條的強度方面存在設計問題。費德曼說：“我們發現這個問題的時候已經是在進程后期了，最終由三菱重工負責解決了問題，所以我們的進度仍在掌控之中。每周都會出現問題，但都不是什么大麻煩，我們的團隊都可以解決。”
盡管波音公司仍然有望在2017年中投產波音777X飛機，但費德曼提醒道，“當全世界的供應商開始生產零部件時，我們可以說又完成了一個里程碑，但是一般來講，這個時候我們要準備迎接出現的新一波問題。”費德曼警告道：“我們將進入到新一輪的問題中——明年還會有一些讓我們感覺費解的事情。”到明年初，航空電子設備、電源和其他系統的測試將在波音基地附近的協作系統實驗室內展開。“明年春天，我們將真正開始系統的集成測試。電力實驗室將首先開啟，之后是共用核心系統實驗室。然后我們會快速地將各個實驗室整合成一架飛機，我們稱其為飛機零號。”
在結構方面，由復合材料機翼中心（CWC）生產的第一個復合材料翼梁將在4月裝載到裝配夾具上，這標志著第一架波音777-9X靜態測試機身的組裝工作正式開始。波音計劃生產4架波音777-9X測試機，外加一架疲勞測試機。同時，會有2架飛機用于波音777-8X測試。第一架波音777-9X將于2018年末首次亮相，4架用于測試的飛機預計于2019年中旬投入飛行。