飛行員是一個頗具夢幻色彩的職業，而今這一職業正發生著結構性的巨變，“拐點”顯現。曾經，駕駛“鋼鐵大鳥”翱翔在萬米高空的民航飛行員梯隊已然飽和，而打破了不是每個人都能成為飛行駕駛員的無人機行業，“飛手”爆炸性激增。與此同時，在通航的政策紅利刺激下，航校事業的發展蒸蒸日上。

　　日前，民航局飛行標準司發布的《中國民航駕駛員發展年度報告（2016年）》（以下簡稱《報告》）傳遞了以上信息。報告同時詳細闡述了近幾年我國民航飛行員數量、結構以及發展速度等各方面的現狀。

　　飛行員到底夠不夠？已經飽和！

　　目前，我國民航業飛速發展，那么是否有足夠的飛行員為民航業“健康成長”保駕護航？《報告》顯示，截至2016年12月31日，中國民航駕駛員有效執照總數為50504本，增幅為10.9%，基本接近近5年來我國民航運輸機隊規模10.8%的平均增速。“可以說，中國民航駕駛員的數量不僅基本滿足了當前行業發展的需求，而且后備力量充足”。民航局飛標司相關負責人告訴記者。

　　不過，2011年~2015年，我國民航飛行員年增長率分別是14.2%、12.9%、13.1%、12.3%和14.1%。因此，相比往年平均13%以上的增幅，今年10.9%的增幅有所放緩。對此上述負責人表示，“這種回落一方面源于去年較大的人員基數，另一方面代表了快速發展中的回歸，畢竟過去幾年我們的發展太快了。”

　　如果說民航駕駛員執照總數增幅放緩是飛行員飽和的一種表象，那么，其更直接體現則是機組疲勞系數。長期參與中國民航駕駛員發展年度報告的編寫工作的工作人員告訴記者，疲勞系數是判斷是否存在飛行員短缺問題的關鍵因素。疲勞系數只指從事運輸的工作量，一般來說，疲勞系數低于1，表示機組人力資源處于剛好夠用的狀態，疲勞系數低于0.8，則處于富裕的狀態。

　　“2016年，除了7月的疲勞系數等于1外，其余月份的數值均低于1。考慮到7月屬于暑期旺季，所以全年運輸航空公司機組疲勞系數0.88的平均值更具科學性。這也表明，目前我國飛行員數量是充足的。”

　　正是在這種飽和狀態下，《報告》首次出現新概念--待業。“外界認為，我們對飽和的數字估計是’理想數字’，但實際上除去持有執照等待改裝機型的待命人員、航校持照待赴公司人員，我們發現還有很多人并沒有從事飛行工作。”《報告》統計了1970年以后出生，其中在航校非整體課程訓練取得商照超過一年或整體課程訓練取得商照超過兩年，仍沒有固定工作單位的人員，共1367人。“我們希望這些數據可以向目前已經進入或打算進入航校學習的人傳遞正確的信號，那就是目前中國飛行員足夠飽和。”

　　成熟機長存在一定缺口？不可避免！

　　既然飛行員足夠飽和，那么為什么還有飛行員短缺和緊張的聲音不絕于耳呢？

　　有業內人士分析認為，一部分原因是航空公司擔心人才流失，有意“屯飛行員”。但更精確的分析是，“運輸公司副駕駛、通航駕駛員數量都很充足，而運輸公司、通航的成熟機長則存在一定缺口。但這不可避免，也是民航安全的高標準的體現。”

　　年齡結構是影響飛行員可用人力資源的因素之一。目前我國副駕駛數量遠遠多于機長，而可用機組的數量直接由機長數量決定。截至2016年12月31日，中國內運輸航空公司可用機長14396名，可用副駕駛16900名。由于現在各航空公司副駕駛太多，尤其三大航，每周飛行時間可能都到不了10小時，成長為機長的速度很慢，從以前五六年的周期，變為如今的十年。

　　可喜的是，大量的副駕駛員也為機長數量的增長提供了龐大的人才儲備。統計顯示，2016年運輸航空公司駕駛員年齡層中，1989年前后出生的年輕飛行員所占數量比達到了峰值，為3528人，而當前機長的年齡分布峰值則在1983年。以此推斷，未來我國可用機長數量在未來10內或將迎來“黃金時代”。

　　那么，當前成熟機長的缺口到底是多少呢？飛標司相關負責人表示，外籍機長數量是衡量這一缺口的重要指標。為彌補成熟飛行員的不足，引進國外具有成熟駕駛經驗的飛行員是國際民航的常態。在中國，大約有880名外籍飛行員加盟國內航空公司，主要執飛國內干線和國際航線。2016年，中國民航外籍駕駛員比例為7.3%。“理論上，外籍機長的比例就是成熟機長缺失的比例。不過，考慮到某些不可控因素，例如高薪吸引等，外籍駕駛員人數除以2，即3.8%的比例，應該說是比較科學、合理的機長缺口值。”

　　未來，隨著國內機長的成長，外籍飛行員來中國淘金的機會可能越來越少，而國內機長的含金量則越來越高。

　　航校增長如何？有質也有量！

　　民航駕駛員的增長和國內航校培訓數量的擴張不無關系。在過去近50年的時間里，我國培養民航飛行員的唯一院校是唯一院校是位于四川廣漢的中國民航飛行學院。而今，我國境內按照《民用航空器駕駛員學校合格審定規則》（CCAR-141部）提供飛行訓練的飛行學校共20家，訓練容量達到3450人，較去年增加了7家。

　　飛標司相關負責人將這種增量定義為跨越式的發展。“在過去，我們可能要用10年的時間才能實現7家的增長量，而現在，我們只用一年的時間就實現了同樣的目標。增量明顯，質量各有千秋”。

　　眾多民營航校相繼建立的背后是通航政策的刺激。此前，國務院辦公廳印發《關于促進通用航空業發展的指導意見》，首次站在整個產業鏈的高度出臺通用航空改革的“頂層設計”。政策利好疊加讓通用航空迎來發展的重要機遇期。金融資本、民營企業等都在試圖進入這一“萬億元規模的市場”，以期在通航這個市場大蛋糕中分一杯羹。“目前，飛行訓練占據通航75%的市場，航校自然也就成為資本蜂擁的方向。”

　　但蜂擁并不意味著盲目，盡管近年來，航校的建立風起云涌，但相比國外，國內航校數量相形見絀，以美國為例，共有300余所飛行學校。與此同時，考慮到目前我國空域等因素的限制，若低空開放，飛行員的培養成本將進一步降低，國內航校的成長環境將越來越好。

　　通航主力軍？無人機迎來爆炸性增長！

　　在通航界，無人機當屬冉冉之星，“無人機駕駛”更被譽為未來的交通工具，三維空間的立體運行，或將解決令人頭疼的交通堵塞問題。與此同時，無人機更是打破了是每個人都能成為飛行員的硬性規則，讓每個人成為民航駕駛員的夢想近在咫尺。

　　截至2016 年12 月31 日，民用無人機駕駛員合格證總數為10255個，這個數值是2015年總量的近5倍。有數據顯示，到2018年，我國民用無人機駕駛員的需求將超過3萬人。“可以說，無人機駕駛員的數量實現了爆炸性增長，但至于是否是元年，我們還要看未來一年的數據。”

　　《報告》還顯示，目前無人機駕駛員的主體是“80后”和“90后”，其中1989年為峰值，未來將逐步向“90后”傾斜，更加年輕化。而其使用主要分布在各民用無人機生產研發企業、相關應用單位以及大專院校等，共158 家無人機駕駛員訓練機構具備培訓資質。

　　向好的市場前景催化并激活了無人機市場，根據《中國民用無人機市場分析及前景預測》，2020年我國無人機培訓市場培訓體量將達到15億元。例如，一些企業通過與地方的農機合作社、種植大戶和經銷商合作，自發辦起了“植保無人機培訓班”，以更好地參與植保作業。“由于操作靈活，安全系數高，未來無人機極有可能取代通航的農業工作，在農業植保等各項領域發揮巨大的產能作用。”