從研制C系列窄體機開始，龐巴迪宇航公司就想主導支線客機市場，并在空客和波音壟斷的干線客機市場分得一杯羹。但是，C系列飛機的研制歷程卻充滿坎坷，在市場上一度處于無人問津的尷尬局面，經歷了多年的苦苦煎熬后，C系列終于投入商業運行，龐巴迪也重新踏上了實現夢想之路。
龐巴迪宇航公司研制100～149座級的C系列窄體機，目標直指由波音和空客壟斷的小型干線客機市場，更是想直面競爭巴西航空工業的E系列、俄羅斯的SSJ100等大型支線噴氣機，但在研發歷程中，由于費用不斷增加，進度不斷延遲，一度到了難以為繼的地步。現在龐巴迪公司終于度過了最黑暗的一段時光，CS100和CS300先后開始交付客戶投入商業運營，但是C系列的市場前景是否能使龐巴迪公司再次成為大支線/小干線客機領域的領先者呢？
瑞士航空為C系列飛機的啟動客戶，曾訂購30架CS100。
雄心勃勃的高起點
早在2005年4月，龐巴迪宇航公司就宣布了C系列計劃，卻遲遲沒有接到任何訂單，不得不在2006年1月31日宣布暫時擱置其研制計劃，直至2007年1月31才宣布項目繼續，并于2008年7月13日對外宣布正式啟動C系列計劃，其中包括100～120座的CS100和120～150座CS300兩款機型。
2016年11月28日，龐巴迪向波羅的海航空交付了第1架CS300。
當時，龐巴迪宇航公司聲稱，該機將是一款顛覆性的、全新定義的雙發噴氣大支線/小干線客機，能夠搭載110～150乘客，巡航速度達Ma0.78，航程為6000km,而耗油率和營運成本將比競爭機型少15%～20%，其競爭機型主要包括巴航工業的E-Jet，甚至空客A318、波音717等小干線機型。龐巴迪還聲稱，C系列內部很像是一款干線客機，客艙座椅采用一排2+3布局，比巴航工業E-Jet飛機的2+2布局寬,接近空客和波音窄體小干線飛機的3+3布局，客艙的尺寸和座椅的尺寸空間相比來說較為充裕，客艙內部的噪聲也是同類飛機中較低的。
龐巴迪公司選擇普惠公司的PW1500G齒輪傳動渦輪風扇發動機作為動力，航程分別達到5741km和6100km，可以從都柏林不經停直飛蒙特利爾，據稱可比空客和波音同級別飛機燃油消耗減少35%。PW1500G裝有雙通道全權限數字式發動機控制系統（FADEC），涵道比為12∶1。因為在低壓轉軸和風扇之間有一個3∶1的減速齒輪箱，加上采用中空鋁制葉片，所以風扇直徑雖然為185cm,但轉速卻低于3500r/min。普惠公司還表示，將持續改進PW1500G發動機性能，為C系列后續發展型提供更大推力，未來或將能實現洲際航線的運行能力。
C系列的技術特點
機體制造技術
在龐巴迪宇航公司公布的C系列飛機的一些設計細節中，最引人注目的是機身采用了第三代鋁-鋰合金先進材料，而機翼用的是碳纖維材料，從而大大減輕了機體的結構重量，CS300的空重比傳統鋁合金機身減少1135kg以上。此外，鋁-鋰合金機身不僅增加了抗疲勞和耐腐蝕性，同時比復合材料機身更容易識別地面支持車輛撞擊造成損壞的部位，且更容易進行現場修理。CS300在CS100基礎上加長3.7m，而且CS100與CS300能共享97％的零備件。
駕駛艙設計和使用
C系列駕駛艙利用人體工程學設計，將顯示屏的顏色、符號和圖形僅在需要時才顯現，其他時間都安靜地隱沒在黑暗中。駕駛艙還使用了內容齊全的電子清單，同時采用了電傳飛行控制系統和側桿系統，使飛機操縱起來很柔和但卻很靈敏。
機載系統
機上載有雙通道和三通道綜合管理系統，用以控制由發動機引出的高壓空氣、輔助動力裝置（APU）或地面支持設備。這個系統能提供客艙增壓、航空電子設備的冷卻、機翼前緣和發動機進氣入口防冰等功能，同時把來自APU或其他外部動力源的引氣用于主發動機的起動。此外還有一個雙通道的火情探測和滅火系統，用于發動機、APU、前后貨艙、洗手間和機輪艙的火情和過熱探測。
因匆忙決策陷入財政泥潭
2008年7月，龐巴迪宇航公司正式宣布啟動C系列計劃時，主打的是技術和環保路線，主要針對100～149座級的小干線與大支線客機的中間市場，并計劃占據該細分市場50%的份額，不僅要打破空客和波音公司在這個市場的壟斷，更是想從巴西航空工業公司手中奪回支線客機制造商的領先地位，甚至喊出了“要成為國際一流民用客機制造商”的豪言壯語。當時公司預計C系列的研制成本約為34億美元，計劃于2013年交付客戶使用。
但事與愿違的是，C系列計劃很快就陷入難以擺脫的財政泥潭，業界認為其關鍵問題是決策人員對市場預判失誤，竟然在沒有任何確認訂單的情況下，僅憑德國漢莎航空的一紙“投資意向書”就毅然決定啟動C系列。這在業界引起極大的轟動和質疑。空客公司認為，制造商在沒有確認訂單的情況下便啟動新機計劃的行為是前所未聞的。
由于沒有做好充分準備，導致計劃的研制經費消耗很快，不僅C系列客機預定交付時間一拖再拖，而且投入的預研資金也不斷大量增加，截至2015年，公司在C系列飛機計劃上的負債已達到30億美元，而研發過程中的長期借款也驟增到90億美元，而由于飛機交付日期的延遲，計劃的研制成本從原先的20億美元迅速增加到54億美元，乃至嚴重影響到龐巴迪宇航公司的新公務機計劃。比如，為了給C系列注入新的資金，公司不得不宣布暫停里爾800計劃，甚至還打算出售旗下的軌道交通業務給西門子。
另一方面，2015年第1季度龐巴迪宇航公司公務機的凈訂單量僅為19架，占交付量的2/5，同期訂單量比2014年減少了27架，迫使公司不得不表示要降低“環球”5000和“環球”6000公務機的產量，隨后又宣布將“環球”7000公務機延遲到2018年交付，比預期晚了兩年，將“環球”8000公務機的交付時間推遲到2019年，而C系列飛機的交付也將延后到2016年。在此期間，龐巴迪宇航公司負責C系列的多名高管為此被迫離職，全公司的裁員人數超過4500人。當時瑞士信貸集團預測，未來2～3年龐巴迪還需要再投入高達20億美元的資金，才能使C系列計劃步入正軌。
為此，龐巴迪宇航公司不得不將希望寄托在與空客的合作上，希望通過出售股權的方式挽救公司的財政危機，但是空客很快就終止了與龐巴迪宇航公司的合作談判，使得烏云密布的C系列計劃又蒙上了一層陰霾。
而在過去的7年里，不僅巴西航空工業公司占據了全球支線航空超40%的市場份額，俄羅斯、中國、日本等國的支線客機計劃也都進展迅速，或已經或即將投入運營，而龐巴迪宇航公司欲闖出一片新天地的夢想卻在一步一步走向破滅。
從“恰逢其時”到“生不逢時”
當龐巴迪宇航公司正式宣布啟動C系列計劃時，全球油價達到了每桶145美元的峰值，加上越來越嚴格的碳排放標準，給C系列能夠節省20%的燃油和15%的運營成本的設計，似乎帶來了“恰逢其時”的前景，較高的經濟性和環保性能也成為C系列招攬客戶的主要賣點。
但是，很快油價迅速下滑，不僅讓本來面臨淘汰的二手飛機獲得了新生機，同時將C系列的燃油成本較低的經濟優勢抵消得所剩無幾，原油價格再也沒有恢復每桶145美元的高峰，而是在50美元上下徘徊，從而使航空公司選擇新機型的動力明顯降低，不僅數以千架的二手空客A319和波音737-700飛機被出售和租賃，更有部分客戶因為C系列飛機的延期而取消了原有的訂單，使原本“恰逢其時”的C系列反而陷入了“生不逢時”的境地。
為了使C系列具有競爭性，龐巴迪宇航公司每架飛機單價定在6000～8000萬美元，比同等級的A319和波音737-700等飛機便宜1000～1500萬美元，但空客和波音隨后就將這些飛機的價格降價了40%～50%，使得C系列的價格變得毫無競爭力。
同時，空客和波音并沒有針對C系列研發新的機型，而是通過更換先進發動機分別推出了空客A320neo和波音737 MAX系列，通過促使客戶訂購更大的飛機來壓縮100～149座級的市場，進一步打擊了龐巴迪。截至目前，波音737 MAX已有近3000架訂單，A320neo已有4100多架訂單，其中大部分是150～200座級的單通道客機，訂單量是C系列代表的100～150座級的單通道客機的10倍之多。
由此可見，無論聲稱多么先進的技術或優越的性能，始終還是要受限于市場需求，龐巴迪曾雄心勃勃地要“改變市場游戲規則”，看來更有可能要被市場所改變，所以C系列能否獲得轉機，主要還是取決于能否在市場上站住腳。
沖出陰霾 終見陽光
盡管歷經坎坷，但龐巴迪宇航公司一直沒有放棄C系列，堅持終于獲得了回報。
CS300于2015年2月27日首飛，隨后拉脫維亞的波羅的海航空公司宣布訂購CS300飛機。重大轉機出現在2015年6月的巴黎航展上，龐巴迪宇航公司攜CS100和CS300首次亮相，CS300還進行了飛行表演，展示了出色的性能，引起參展商和多家航空公司的濃厚的興趣。瑞士航空將其訂購的30架CS100中的10架變更為CS300。此外，早前訂購了39架C系列飛機的俄羅斯伊留申金融租賃公司，曾因為該機交付時間一再延遲，一度打算取消訂單，但在巴黎航展過后改變了看法，確定交易繼續有效。
2016年3月，德國漢莎航空公司宣布確認訂購30架CS100。不久之后，愛爾蘭的國際租賃公司（LCI）訂購20架，包括確認訂購3架CS100和17架CS300，還有20架意向訂單。最重要的是，2016年4月29日，CS300獲得了美國第二大航空公司達美航空的125架的大訂單，其中確認訂單達75架，基于飛機目錄價格的訂單價值達到56億美元，后續還有可能增購額外的50架。2016年6月，加拿大航空公司也宣布將訂購45架CS300訂單，并有30架的意向訂單，交付時間將在2019年年底開始，持續到2022年，價值約38億美元，如果30架的意向訂單得到確認的話，訂單總價將增加到63億美元。
這些訂單終于使得龐巴迪宇航公司走出了C系列飛機長期無人問津的尷尬局面。
2016年6月30日，瑞士航空接收了首架CS100，于7月15日開始商業飛行，從蘇黎世飛往巴黎戴高樂機場，除巴黎外，曼徹斯特、布拉格和布達佩斯也即將成為瑞航CS100的首批目的地，并預計在2017年第1季度開始執飛蘇黎世—倫敦航線。
此外，第一架CS300飛機也已經于2016年11月28日向波羅的海航空交付，并于2016年12月14日投入從拉脫維亞首都里加至荷蘭首都阿姆斯特丹的商業運營。
這一連串C系列銷售以及加拿大政府方面提供財政支持，不僅幫助龐巴迪宇航公司度過財政難關，也使龐巴迪宇航公司逐漸掌控住了局勢。
當前的競爭格局已發生較大變化。巴航工業公司的E-Jet E2，預計要從2018年才能投入運營，該機設計載客97人，航程5200km；而CS100能攜帶108～127名乘客，航程達到6000km，在載客量和航程方面都占有優勢，而龐巴迪還聲稱CS100的發展型的客運量可能會增加到135座。
龐巴迪宇航公司同時認為，首架CS100在2016年初交付瑞士航空之后，只要C系列飛機運行良好、為瑞士航空帶來更高的經濟效益，必定能吸引更多運營商選購C系列飛機，如果到2018年能完成預計的交付194架C系列飛機，那么未來打破波音和空客在單通道干線客機市場的壟斷也不無可能。目前，C系列的訂單狀況超出預期，已經獲得近370架訂單，其中243架是CS300，126架CS100，客戶遍及全球19個國家。
目前，龐巴迪宇航公司除了仍然存在營業收入的問題外，還要應對巴西政府就加拿大政府向C系列提供政府補貼問題，向世界貿易組織（WTO）提起的訴訟。
巴西政府認為，加拿大向龐巴迪提供的廣泛和大規模的補貼，超過40億美元來自加拿大國家和地方政府的支持，僅在2016年龐巴迪就收到了至少25億美元的政府援助。而在達美航空訂購75架CS100的合同中，加拿大政府的投資扮演了重要角色。巴航工業強調，要恢復一個公平的商業飛機市場競爭環境，這種競爭應該是基于公司與公司之間而不是公司與政府之間。
而加拿大政府反駁了這一指控，表示政府投資于C系列和其他先進航空研制計劃，都是按政府與龐巴迪現有的捐款協議進行，就像其他國家支持本國的航空航天工業一樣，完全符合WTO的要求，表示將會繼續全力支持龐巴迪宇航公司。