據經濟之聲《央廣財經評論》報道，當汽車保有量不斷增長，開車成為現代人普遍具備的技能時，駕駛飛機翱翔天空開始成為越來越多人崇尚的事情。隨著中國經濟迅速發展，大眾消費正面臨轉型升級，以私人飛機等為代表的通用航空產業，日益受到關注，擁有私人飛機夢的先富人群及愛好者與日俱增。
不過，私人飛機能不能飛起來，首先取決于低空空域資源的開放，其次是通用航空制造業及相關配套服務產業的發展。過去，低空空域處于嚴格的管束下，今后，這個局面有望改變。國家空管委辦公室副局長杜強昨天（11日）透露，10月份即將召開全國低空空域管理改革工作會議，將進一步推出針對性、操作性強的規范。
根據民航局的規劃，2020年通用航空發展目標是實現規模化發展，飛行總量達到200萬小時，未來幾年的飛行量增速大約19%。據預測，2015年我國通用飛機保有量大約在2500架，2020年我國通用飛機保有量將突破9000架，從目前國內的保有量估計，未來幾年，通用飛機保有量每年的增速將超過25%。
低空開步放開帶來的通用航空產業發展空間巨大，這一領域有望撬動起一個萬億元潛力的大市場。低空空域管理逐漸適應時代的需要，相關的產業迎來發展良機。可以預見，“低空經濟”將會掀起一波熱潮，“一飛沖天”不是夢。
低空空域是指1000米以下的空間，在這個空間，一些通用航空發達的國家和地區，可以開展各種醫療救援、搶險救災、空中旅游等飛行活動。但在我國，由于飛行審批復雜嚴苛，過去低空空域利用度不高，私人飛機的發展也受到很大制約。為什么低空空域管理如今要加以改革？從航空運輸產業發展的角度，中國民航管理干部學院航空運輸服務研究所所長鄒建軍分析，通用航空和商務航空這“兩條腿”必須要“齊步走”。
鄒建軍：在整個航空運輸領域，它是兩條腿走路，一個是我們講的商務航空，另外一個實際上就是我們講的通用航空。我們國家現在雖然從經驗來講，從航運運輸來講是第二大國，但是通用航空實際上是非常短缺的。在這種情況下，我們需要解決這樣一個低空開放的問題。希望通過這樣一個政策，促進整個通用航空業的發展，使我們整個航空運輸的兩條腿都是粗壯的，形成一個往前走的步伐。
關于低空空域管理改革，業界關注的焦點在于新的管理規定出臺以后，相關的產業究竟能做出一個多大的蛋糕。具體的產值現在可能還難以確切計算，不過因為基數小、空間大，中國民航管理干部學院航空運輸服務研究所所長鄒建軍用“不可估量”來形容它的前景。
鄒建軍：我舉一個簡單的例子，通用航空你看到的是一架直升機或者是一架公用機在飛行，但實際上背后首先是服務，然后是購買，消費，再接著往后是什么？是整個國家航空界的巨大產業，從零部件到整個航空器的整裝線，是一個龐大的產業鏈。如果說我們真的能夠實現整個通用航空快速發展，低空開放不成問題，到那時候，實際上整個產業鏈就會被激活，所帶來的經濟活力和對外釋放的能量是不可估量的。我們現在還處在一個初始期。
經濟之聲特約評論員張彬表示，國家逐步放開對低空空域的管理，體現了簡政放權的積極信號，也是深化體制改革的一個重要步驟。
經濟之聲：這幾年全國通用航空發展速度明顯加快，政府、社會、企業、個人對發展通用航空熱情空前高漲。對低空空域的管理，從嚴格管制，到逐漸放松管理、逐步開放，管理思路的變化傳遞出什么樣的信號？
張彬：首先是一個中央簡政放權的積極信號。簡政放權，讓相應的審批程序更簡便，其實不僅體現在一些日常事務中，關于低空的相應管理規定的實施，也是一種審批手段的簡政放權。以前中國的飛行審批非常復雜，也非常嚴苛，所以中國的產業受到相應的制約，這也是一種深化體制改革的重要步驟。當然它還要跟相關的方面包括軍隊等進行一系列的協調。這是第一點。
第二點，也是很重要的一點，大家抬頭看看，除了看見高樓之外，1000米以下基本上是干干凈凈，所以我們的通用航空領域的商機是無限的。它的產值，包括固定翼飛機、直升機，以及衍生出的一系列空中旅游、探險、測繪等，據估算，未來的產值上萬億。對于目前的中國來說，在外部經濟環境比較危急的時候，這樣一個大的產業，拉動內需的產業，對于中央也好，對于老百姓也好，對于商家也好，都有著巨大的吸引力，能夠帶動很多產業發展。
第三，確實也為我們未來的搶險救災，包括勘探、測繪等提供了極大的便利。
又有市場，又有前景，相應的審批手續又簡化，從這幾個方面來講，這體現出我們通用航空管理體系或者說管理思路的一個積極變化。
經濟之聲：低空空域逐步開放，如何管理是個難題。在空域開放方面，過去國家層面管理嚴格，使得地方發展自主性受到限制。未來，如何實現協調管理？需要補齊哪些管理上的短板？
張彬：可能很多喜歡航空的朋友，覺得放開低空空域會帶來極大的利好，但從目前來講，我們在管理上還面臨很多問題。一個是航空人才的缺乏。中國通用航空這么多年的管控，這么嚴格的審批程序，致使相應領域的管理人才基本上是空白，人才極大短缺，一旦開放之后，這批人才怎么培養，怎么能夠適應人才的需要，這是一個大問題。
第二，飛機不像買汽車，買個汽車還得找一個地方停車呢，還涉及停車管理員，還涉及交費問題，出了意外還要有交警來負責。那飛機航空的安全怎么來保證？機場的配置配件相應的完善，以及相應的空中管理、地面管理、機務等等，涉及龐大的系統，在這個系統沒有初步建立起來之前，低空開放或者說我們所謂的“通用航空的航空夢”，恐怕還要打一個大大的問號。
再有一個，在目前反恐形勢這么緊張的情況下，如果低空開放之后，勢必會面臨一些安全問題，這些安全問題怎么樣來保證，這也是相關部門需要考慮的問題。
從人才、基礎設施、再到我們的航空安全，這些問題是考驗中國未來通用航空市場能不能平穩順利運行的一個最基本的試金石。
經濟之聲：從改革來看的話，這一次低空空域的管理改革，您覺得對于整個通用航空的產業的發展，能起到什么樣具體變化？
張彬：作用非常大，美國有20多萬架通用航空領域的飛機，中國才一千多架，比例差太遠了，一旦說放開之后，私人飛機聽著離咱們很遙遠，但它的市場在中國非常廣闊，而且它的投入產出比是1比10。這樣一個龐大的市場，包括直升機的市場，未來前景都將是非常好的，在這種前景下，可能會對中國航空配件的建設，小型商務或者公務飛機的建設，都會帶來重大的促進作用。當然，一旦開放之后，可能外國的飛機也會進入中國，那就勢必面臨一個競爭，這種競爭如果是良性的話，也會推動中國相應航空產業的積極發展。未來必然是繼汽車之后又一個拉動中國經濟騰飛的重要的引擎之一。
經濟之聲：還有一個問題就是價格問題，以后的價格有沒有可能出現慢慢的下降？
張彬：我覺得會有的，隨著技術的發展，新材料的使用，再加上飛機普及以后，量一大了，自然而然價格就會降下來。對于老百姓來說，帶來的直接便利是，我們未來可以享受到航空旅游的快樂。